Le réseau ferroviaire marocain est, de nos jours, l'un des plus performants à l’échelle continentale. Pourtant, son développement n'a pas été une simple promenade compte tenu de la topographie complexe du pays. D’ailleurs, le choix des itinéraires ainsi que les décisions majeures, telle que l'électrification des gares, ont souvent été motivés par les intérêts de la France.
Au lendemain de l'Indépendance du Royaume, les considérations mises en avant ont plutôt été d'ordre politique et économique, dans une logique de décentralisation des pouvoirs. Chemin faisant, les préoccupations sociales, telle que la circulation des personnes, ont pris le dessus sur la circulation des marchandises, en raison de l’essor démographique de la population.
Autrement dit, la ligne principale reliant Oujda à Marrakech via Fès, Meknès, Kénitra, Rabat et Casablanca a été construite en fonction des intérêts des colons et de la nation. Les lignes secondaires desservant Tanger, Nador, Oued Zem, El Jadida et Safi n'échappent pas à cette règle.
Dans les archives nationales du Royaume, nous pouvons lire, non sans surprise, que « le premier chemin de fer marocain a été construit par les Espagnols dans le Nord du Maroc en 1859, dans l’optique d’une guerre militaire sans merci. » Il reliait Tétouan à Oued el Marchi. Quelques années plus tard, soit en 1862, ce chemin de fer a été démonté par les vaillants marocains du Rif.
Au lendemain de l'Indépendance du Royaume, les considérations mises en avant ont plutôt été d'ordre politique et économique, dans une logique de décentralisation des pouvoirs. Chemin faisant, les préoccupations sociales, telle que la circulation des personnes, ont pris le dessus sur la circulation des marchandises, en raison de l’essor démographique de la population.
Autrement dit, la ligne principale reliant Oujda à Marrakech via Fès, Meknès, Kénitra, Rabat et Casablanca a été construite en fonction des intérêts des colons et de la nation. Les lignes secondaires desservant Tanger, Nador, Oued Zem, El Jadida et Safi n'échappent pas à cette règle.
Dans les archives nationales du Royaume, nous pouvons lire, non sans surprise, que « le premier chemin de fer marocain a été construit par les Espagnols dans le Nord du Maroc en 1859, dans l’optique d’une guerre militaire sans merci. » Il reliait Tétouan à Oued el Marchi. Quelques années plus tard, soit en 1862, ce chemin de fer a été démonté par les vaillants marocains du Rif.
Petite locomotive
Peu ou prou, deux décennies plus tard, soit en 1887, la Belgique entreprit une «révolution» ferroviaire dans un pays où la structure des chemins de fer en était à son état embryonnaire. Un ingénieur nommé Legrand, sans doute à l'origine du projet, commande à l'usine Krauss de Munich une petite locomotive. Mise à terre à Larache en décembre, elle est acheminée à Meknès et est remise au sultan Hassan Ier par l'ambassadeur de Belgique, le baron Edouard Whettnall, en présence de l'ingénieur Legrand.
La manifestation, organisée dans le jardin de l'Agdal à Meknès, ne convainc point le sultan. Retenue, la locomotive fut ensuite exposée à la gare de Rabat, avant de disparaître dans la tourmente de la Seconde Guerre mondiale. Parallèlement, la conférence d'Algésiras va permettre à la France de s'immiscer plus largement dans les dossiers marocains.
Début 1907, une première petite ligne à voie métrique est aménagée pour la desserte du chantier du port de Casablanca. Trois locomotives sont alors utilisées ad hoc. Cet épisode marque le début des « événements de Casablanca », qui conduisent à l'intervention directe et musclée des troupes françaises et espagnoles et, à plus long terme, à l'établissement d'un protectorat sur le Maroc.
Quant à l’Office national des chemins de fer (ONCF), sa création remonte au 5 août 1963. Cette date marqua le transfert des trois concessions qui reliaient l'ancienne capitale marocaine de Fès à l'Atlantique à l’Ouest, à la Compagnie des chemins de fer du Maroc au réseau ferroviaire du Sahara oriental à l'Est et à la Méditerranée au Nord.
Ces compagnies existaient en tant que concessions distinctes pendant le protectorat afin de fusionner l'exploitation de ces trois réseaux. Aujourd'hui, l’Office est membre de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), de l'Union arabe des chemins de fer (UACF) et du Comité maghrébin des transports ferroviaires (CTFM).
In fine, et comme il ressort de l'édition 2017-2018 du rapport du World Economic Forum (WEF), le réseau ferroviaire marocain se positionne comme le chef de file arabo-africain en termes de compétitivité et de qualité. En atteste l'évolution ininterrompue au fil des années des multiples indicateurs techniques, économiques, commerciaux et financiers de l’ONCF.
La LGV
La Ligne à grande vitesse (LGV) Tanger-Casablanca, via Kénitra et Rabat, a été introduite, en grande pompe, dans le sérail ferroviaire marocain le 15 novembre 2018. Il s'agit de la première du genre en Afrique. Baptisée la «ligne Atlantique » ou « Al Boraq », elle devra permettre, à terme, de relier Marrakech et Agadir. En outre, une autre ligne à grande vitesse reliera le Nord-Est du Maroc (Nador et Oujda) à Rabat via Meknès et Fès rapprochant ainsi le Rif oriental du Maroc occidental. Wait and see…
Histoire : Retour à l'époque d'avant le train
Bien avant que la Belgique ne se dote d'un chemin de fer, les Belges, comme tout le monde à l'époque, se déplaçaient à pied. Les plus fortunés pouvaient se permettre de voyager à cheval ou en calèche, ou encore de prendre la calèche postale. À compter du XVIème siècle, le métier de « coche d'eau » offre la première forme de transport public régulier. Ce bateau est tracté par un cheval depuis les rives de la rivière. Il circule à 3 ou 4 km/h seulement, mais il est ponctuel. Le cocher respecte les horaires et n'attend pas les retardataires. Le plus ancien transport de passagers par bateau connu remonte à 1618, entre Bruxelles et Anvers. En attendant l'invention du chemin de fer, c'était le moyen de transport le plus confortable et le plus régulier entre les villes et les villages reliés par des canaux. En effet, au XIXème siècle, les locomotives à voiles atteignaient 60 km/h, une allure jamais atteinte jusqu'alors.
Les deux éléments principaux du chemin de fer : la voie ferrée et la locomotive, sont développés au cours de la révolution industrielle (1750-1840). La première ligne de chemin de fer au monde a été inaugurée au Royaume-Uni en 1825 par l'ingénieur George Stephenson, pour relier les villes de Stockton et Darlington par voie ferrée. Les wagons de cette ligne, destinée au transport du charbon, étaient tirés par des locomotives à vapeur. Le transport des passagers se faisait dans des voitures à traction cavalière.
Les deux éléments principaux du chemin de fer : la voie ferrée et la locomotive, sont développés au cours de la révolution industrielle (1750-1840). La première ligne de chemin de fer au monde a été inaugurée au Royaume-Uni en 1825 par l'ingénieur George Stephenson, pour relier les villes de Stockton et Darlington par voie ferrée. Les wagons de cette ligne, destinée au transport du charbon, étaient tirés par des locomotives à vapeur. Le transport des passagers se faisait dans des voitures à traction cavalière.
Histoire : De la «machina » au « trane »
Le général d'Amade mène, de septembre 1907 à mai 1908, la mission de pacification de la plaine de la Chaouia, établissant des postes tous azimuts et « remettant de l'ordre dans un pays en proie au désordre ». La prise en main de la question requiert, cependant, l'envoi d'importants convois de ravitaillement. Ceux-ci ne franchissent que très péniblement les collines qui longent la côte.
Initialement, le protectorat avait prévu le développement d'une voie ferrée à gabarit normal entre Casablanca et Berrechid, cœur battant de la région de la Chaouia, qui devait ensuite être élargie dans toutes les directions. Toutefois, le général d'Amade obtint seulement l'autorisation de construire une voie Decauville entre les camps de Casablanca et ceux de Berrechid.
Les premiers aménagements commencent en mai 1908. La première ligne, réalisée sur une voie de 50 km avec des véhicules hippomobiles, est ouverte le 20 septembre 1908. Le général d'Amade, son Etat-major et le commandant du génie ont rejoint leurs places à 6 heures du matin dans deux voitures de voyageurs tractées par des mulets. Il y avait quatre relayeurs et le voyage dure trois heures et demie sur une distance de quarante kilomètres. Le général d'Amade a offert à Berrechid une réception digne de ce nom.
Ultérieurement, face à la complexité des moyens de traction, cette même ligne a été essentiellement exploitée pour les marchandises en douze heures avec des mulets avançant au pas. Ainsi naquit la première ligne à voie étroite du Maroc. Le train fut baptisé « Babor del Bghal » par la population locale.
La substitution des mulets par la première locomotive à vapeur a fait naître le mot « el machina », ou machine pour rester francophone, pour désigner le train. Aujourd’hui, ce mot est très peu utilisé, même dans les villages les plus enclavés de l’arrière-pays. L’on entend plutôt « trane », comme arabisation du mot français «train », chez les populations non-francisées.
Quoi qu'il en soit, l'Histoire retiendra que la toute première ligne de chemin de fer a été conçue avant tout à des fins de sécurité, pour transporter du matériel militaire et des troupes. Ce n'est qu'en 1920 que cette ligne a permis de transporter plus de civils que de militaires.
À la même époque, les compagnies minières espagnoles ont pu vendre plus facilement leurs produits issus des mines de fer découvertes dans le septentrion marocain. La Compañia del Norte Africano a été la première à établir une ligne à écartement 60 à partir de Mellilia en 1909.
Initialement, le protectorat avait prévu le développement d'une voie ferrée à gabarit normal entre Casablanca et Berrechid, cœur battant de la région de la Chaouia, qui devait ensuite être élargie dans toutes les directions. Toutefois, le général d'Amade obtint seulement l'autorisation de construire une voie Decauville entre les camps de Casablanca et ceux de Berrechid.
Les premiers aménagements commencent en mai 1908. La première ligne, réalisée sur une voie de 50 km avec des véhicules hippomobiles, est ouverte le 20 septembre 1908. Le général d'Amade, son Etat-major et le commandant du génie ont rejoint leurs places à 6 heures du matin dans deux voitures de voyageurs tractées par des mulets. Il y avait quatre relayeurs et le voyage dure trois heures et demie sur une distance de quarante kilomètres. Le général d'Amade a offert à Berrechid une réception digne de ce nom.
Ultérieurement, face à la complexité des moyens de traction, cette même ligne a été essentiellement exploitée pour les marchandises en douze heures avec des mulets avançant au pas. Ainsi naquit la première ligne à voie étroite du Maroc. Le train fut baptisé « Babor del Bghal » par la population locale.
La substitution des mulets par la première locomotive à vapeur a fait naître le mot « el machina », ou machine pour rester francophone, pour désigner le train. Aujourd’hui, ce mot est très peu utilisé, même dans les villages les plus enclavés de l’arrière-pays. L’on entend plutôt « trane », comme arabisation du mot français «train », chez les populations non-francisées.
Quoi qu'il en soit, l'Histoire retiendra que la toute première ligne de chemin de fer a été conçue avant tout à des fins de sécurité, pour transporter du matériel militaire et des troupes. Ce n'est qu'en 1920 que cette ligne a permis de transporter plus de civils que de militaires.
À la même époque, les compagnies minières espagnoles ont pu vendre plus facilement leurs produits issus des mines de fer découvertes dans le septentrion marocain. La Compañia del Norte Africano a été la première à établir une ligne à écartement 60 à partir de Mellilia en 1909.
Zoom-arrière : 1910, une année à grande vitesse
Dans l’historiographie, nous pouvons lire que le début du chemin de fer de la Chaouïa a provoqué, il y a plus d’un siècle, de vives aspirations. Rapidement, l'Union des Mines Marocaines demanda au ministre des Affaires étrangères de le transformer en chemin de fer normal. Ainsi Le 11 mai 1910, celui-ci saisit son collègue en charge de la guerre. Lequel refusa en octobre, au motif que cela soulèverait des difficultés financières, internationales et même... parlementaires ! Mais les choses ne se sont pas arrêtées en si bon chemin.
Le 17 octobre, l'état-major soumet son propre projet de modification de la ligne de la Chaouïa, le jugeant urgent, notant que "l'exploitation de cet instrument donne lieu à de nombreuses critiques : rendement normal insuffisant et souvent presque nul, fréquents déraillements, impossibilité de le mettre en marche intensive en cas de besoin, vitesse à peine supérieure à celle des wagons, etc. En février 1911, plusieurs industriels rédigèrent une requête réclamant la conversion de la ligne à l'écartement normal ou au moins métrique, et un commandant, à la retraite à l’époque et représentant l'Union des Mines Marocaines) remit un projet de construction d'une ligne Casablanca-Berrechid-Settat, qui fut transmis au ministère le 6 février de la même année.
Les démarches engagées semblaient en bonne voie, comme en témoigne la réponse du ministre de la Guerre au capitaine responsable du service des chemins de fer, lequel sollicitait une expédition de pièces de rechange. « Eu égard à la construction prochaine d'un chemin de fer de 1,05 m sur la même voie, il ne paraît pas nécessaire d'expédier des pièces de rechange ».
Le 17 octobre, l'état-major soumet son propre projet de modification de la ligne de la Chaouïa, le jugeant urgent, notant que "l'exploitation de cet instrument donne lieu à de nombreuses critiques : rendement normal insuffisant et souvent presque nul, fréquents déraillements, impossibilité de le mettre en marche intensive en cas de besoin, vitesse à peine supérieure à celle des wagons, etc. En février 1911, plusieurs industriels rédigèrent une requête réclamant la conversion de la ligne à l'écartement normal ou au moins métrique, et un commandant, à la retraite à l’époque et représentant l'Union des Mines Marocaines) remit un projet de construction d'une ligne Casablanca-Berrechid-Settat, qui fut transmis au ministère le 6 février de la même année.
Les démarches engagées semblaient en bonne voie, comme en témoigne la réponse du ministre de la Guerre au capitaine responsable du service des chemins de fer, lequel sollicitait une expédition de pièces de rechange. « Eu égard à la construction prochaine d'un chemin de fer de 1,05 m sur la même voie, il ne paraît pas nécessaire d'expédier des pièces de rechange ».
