Berline électrique - DS N°4, une française pour concurrencer les allemandes

Les marques premium à la française ont toujours souffert du même mal. Quels que soient les efforts fournis, elles ont éprouvé des difficultés à se positionner comme des alternatives crédibles aux modèles allemands, en tout cas sur le registre des performances commerciales.
 
Que ce soit Renault, Peugeot ou encore Citroën, toutes ont échoué à cet exercice, alors que DS continue de porter le flambeau tricolore sur le segment haut de gamme.
 
La DS N°4, rebaptisée ainsi afin d’adopter la nouvelle nomenclature du constructeur et s’aligner avec la DS N°8, bénéficie donc d’une nouvelle itération. Cela dans le but d’incarner une concurrente cohérente à la BMW Série 1, l’Audi A3 ou la Mercedes Classe A.

 
Le modèle, qui représente à lui seul 30 % des volumes – contenus – de la marque, voit sa calandre s’habiller de motifs lumineux et d’un emblème rétroéclairé, conformément à la tendance actuelle. La poupe se débarrasse des éléments chromés et se dote du nom du modèle en toutes lettres.
 
Surtout, la voiture produite en Teutonie élargit son offre au niveau de ses motorisations, s’affublant à nouveau d’une version diesel à compter de 2026, d’une actualisation de la version hybride rechargeable (avec une autonomie électrique qui atteint désormais 81 km), mais aussi d’une version tout électrique, celle qui fait l’objet de cet article. Le prix de cette dernière démarre d’ailleurs à 46.990 €, ce qui constitue un obstacle pour de nombreux clients potentiels.

 
La DS N°4 reprend sa batterie de la Peugeot E-408. Celle-ci est de taille raisonnable, avec 58,3 kWh de capacité, alors que dans le même temps la voiture développe 213 ch.
 
Le constructeur annonce une autonomie de 450 km en cycle WLTP, ce qui est relativement peu en comparaison avec certains modèles asiatiques.
 
Au niveau de la recharge, le tableau ne s’améliore guère. Sur une borne rapide en courant continu (120 kW), la N°4 a besoin de 31 minutes pour que sa batterie passe de 20 à 80 %. Son chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif nécessite quant à lui 3h35 pour obtenir le même résultat. Rien d’épatant à ce niveau, donc, puisque la DS se contente simplement d’être dans la moyenne.

 
Le bilan devient néanmoins plus favorable dès que l’on pose les mains sur le volant. Le vitrage feuilleté assure une insonorisation efficace à haute allure, alors que la suspension, douce sur route, se durcit seulement un peu en ville.
 
La suspension intelligente avec détection par caméra a de son côté été délaissée. La direction, elle, est précise et se révèle ferme mais avec une légère souplesse. Le moteur électrique, emprunté aux Citroën C5 Aircross et Peugeot E-3008, permet des accélérations nettes, se montrant ainsi à la hauteur des attentes.
 
Comme souvent concernant les véhicules électrifiés, le freinage pâtit de la régénération. Dans l’ensemble, malgré son surpoids (1.867 kg), la DS N°4 bénéficie d’un très bon comportement routier.
 
Par contre, elle n’a pas les capacités pour vous faire traverser tout un pays. Sa consommation élevée forcera des arrêts quasiment tous les 200 km sur autoroute. Sur route secondaire, on atteint de meilleurs résultats en frôlant les 400 km d’autonomie.
 
À noter que la N°4 s’équipe d’un planificateur de trajet, qui, selon plusieurs critères, signale les stations de recharge où marquer un arrêt, avec l’option pour le conducteur de définir le taux de charge souhaité une fois arrivé à bon port. C’est commode, mais encore une fois plutôt commun pour la catégorie.

 
Côté habitacle, le constructeur créé par Citroën en 2014 perfectionne un peu plus à la vie à bord. Le cockpit numérique passe à 10,25’’ alors que le petit pavé tactile à droite du volant n’est plus proposé par la marque. D’après le constructeur français, trop peu de clients y faisaient appel.
 
La dotation en équipements est foisonnante avec une petite ombre au tableau, au sujet du procédé complexe pour activer la climatisation : un bouton doit être sollicité avant de faire appel à l’écran central pour ce faire.
 
Comme pour sa prédécesseure, les places arrière n’offrent que peu d’espace aux jambes, alors que le volume du coffre oscille de 360 à 430 l selon les versions (390 l pour la version électrique).
 
En plus d’un système relié à ChatGPT qui apporte des réponses à toutes les interrogations, les matériaux se montrent très qualitatifs, tant à l’œil qu’au toucher.

Cela va dans le sens d’une ambiance élégante et travaillée, qui sort plus de l’ordinaire comparée aux antagonistes allemandes. Ces dernières ne bénéficiant pas de version tout électrique au catalogue.

Chiffres
Vitesse maxi : 160 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h : 7,1 sec
Conso mixte WLTP constructeur (kWh/100 km) : 15,2 à 15,5
Conso constatée (kWh/100 km) : 16,9
Autonomie constructeur (km) : 450
Autonomie constatée sur route (km) : 370
Temps de charge borne 11 kW : 3h35*
Temps de charge borne rapide 120 kW : 31 min*
Poids à vide (kg) : 1 867
 
*de 20 à 80 % de capacité
 
Données techniques
Puissance fiscale (CV) : 7
Moteur électrique : Synchrone à aimants permanents
Batterie : Nickel-manganèse-cobalt
Capacité brute/nette (kWh) : 61/58,3
Puissance maxi (kW/ch) : 156/213
Couple maxi (Nm) : 343
Transmission : Traction
Boîte : Rapport unique
Pneus de série : 205/55 R19
Dim. L x l x h (m) : 4,40x1,87x1,49
Empattement (m) : 2,68
Diamètre de braquage (m) : 10,8
Volume du coffre à 5/à 2 (l) : 390/1 190
Durée de garantie : 8 ans ou 160 000 km (sous conditions d’entretien)