- Le gouvernement marocain et le fabricant chinois de batteries, Gotion High Tech, envisagent d’investir 6,3 milliards $ pour créer une usine de batteries pour véhicules électriques (VE) dans le Royaume. Quel commentaire en faites-vous ?
- On n’a pas les détails de l’accord. On ne sait pas si c’est une usine clé en main. Si c’est le cas, le fabricant chinois va tout amener pour produire des batteries au lithium. A mon avis, c’est le cas, car on n’a pas encore les ingrédients nécessaires pour fabriquer ces batteries, même si le Maroc est riche en éléments qui rentrent dans la composition de ces batteries, notamment le phosphate, le cobalt, le lithium et le fer.
Il se peut qu’on commence à utiliser les produits marocains dans quelques années.
Concrètement, les fabricants chinois achètent le cobalt, particulièrement du Maroc, le transforment en un produit qu’on appelle NMC, puis le vendent au Maroc.
Idem pour le phosphate. Comme on ne produit pas le composé dit Lithium iron phosphate (LFP) utilisé dans les batteries, il sera préparé en Chine et présenté dans le cadre du projet clé en main.
En Chine, il y a au moins 500 fabricants de batteries lithium. Gotion High Tech est un très grand groupe qui tient la route financièrement. Je pense que le Maroc a dû prendre ses précautions pour penser à un accord qui soit économiquement viable. Au Maroc, il faut arriver à fabriquer des batteries lithium moins chères qu’en Chine.
Il y a des garanties que le Maroc a probablement demandé. Ces garanties, c’est des chiffres. C’est-à-dire combien de dollars par kilowatt-heure, quelle est l’intensité de l’énergie, quelle est la durée de vie, quel est le temps de charge…
- Quels sont les prérequis d’une bonne batterie pour voitures électriques ?
- La première des choses est d’arriver avec des batteries de qualité. Car c’est la qualité qui fait la réputation des usines.
Quand Tesla a commencé à faire des batteries, Elon Musk a demandé au géant japonais « Panasonic », qui est le leader mondial des batteries, de lui fabriquer une usine de production des batteries au lithium de bonne qualité.
La qualité est la densité de l’énergie qui doit être au-delà de 250. Si les chiffres que j’ai vus dans le communiqué de presse marocain s’avèrent vrais, le Maroc devrait signer l’accord sur place ! Car ces chiffres sont supérieurs de 30% à 40% de ce que je connais. La formule présentée par les Chinois (LFP 225 watt-heure par kilo et la batterie NMC contient 350 kilowatt-heure) n’existe pas encore sur le marché. C’est du jamais vu dans une voiture électrique !
Il faut aussi que la durée de vie de la batterie soit entre 1500 et 2000 cycles et que celle-ci garde sa bonne qualité de densité d’énergie tout le long de sa durée de vie.
Autre élément important, c’est la sécurité de la batterie, notamment dans des températures supérieures que connaissent de nombreuses villes marocaines.
- Les batteries pour VE sont constituées, entre autres, d’aluminium, de cuivre, de cobalt et de lithium. Comment le Maroc, qui dispose de ces minerais, pourrait-il faire baisser le prix de la batterie ?
- Notons que le prix de la batterie représente 40% du prix de la voiture électrique.
Si la société chinoise fabrique le LFP au Maroc en utilisant le phosphate marocain, le prix de la batterie (en dollar, euro ou dirham, par kilowatt-heure) deviendra moins cher, soit moins de 75 dollars/kwh.
- En matière de recherche et développement dans ce domaine, où en est-on au Maroc ?
- A ma connaissance, dans le domaine du développement de batteries, il n’y a pas de recherches qui pourraient apporter leur valeur ajoutée à l’industrie nationale. Il y a des recherches scientifiques sur les matériaux ou en électrochimie, faites par des chercheurs et des professeurs universitaires. Mais il n’y a pas de nouvelles inventions marocaines. Donc, la recherche- développement dans ce domaine n’existe pas. C’est ce que je voulais faire au niveau du Centre d'Excellence sur les Batteries à Fès pour préparer les ingénieurs marocains dans la Gigafactory marocaine de batteries électriques. Mais je n’ai reçu aucun soutien financier.
- Concernant vos inventions, comment peuvent-elles contribuer à une industrie de la batterie au Maroc ?
- Je vais mettre mes inventions au service du pays qui en fait appel. Le Maroc en a la priorité. Le premier venu est le premier servi.
Malheureusement, des décideurs n’ont aucune connaissance dans le domaine de l’invention. La première fois où j’ai fait remarquer qu’il faut avoir au Maroc une Gigafactory, remonte à 2015. Ce n’est qu’en 2023 qu’on a pris la décision de la réaliser, mais sans m’en parler, de peur qu’on me l’attribue (rires).
- A quel point les perspectives du secteur sont-elles prometteuses au Maroc ?
- L’année 2035 marquera la fin des voitures à moteur thermique en Europe, au profit des voitures électriques. Pour le Maroc, qui est le premier exportateur de voitures vers l'UE, Renaut, Citroën… sont obligés d’exporter des voitures électriques fabriquées au Maroc dès 2035.
Ceci dit, les batteries doivent être fabriquées localement. Mettre en place une Gigafactory au Maroc n’est plus à discuter. Les choses doivent être prises en main.
- Pensez-vous que le Maroc sera en mesure de produire des voitures électriques avant 2035 ?
- La prochaine date à retenir est la date de la signature officielle de l’accord entre la partie marocaine et la partie chinoise. Le temps nécessaire pour produire les batteries est de deux à trois ans. Si par exemple l’accord est signé en 2024, le Maroc serait en mesure de produire ses premières batteries lithium pour voitures électriques en 2027.
Recueillis par Safaa KSAANI
- On n’a pas les détails de l’accord. On ne sait pas si c’est une usine clé en main. Si c’est le cas, le fabricant chinois va tout amener pour produire des batteries au lithium. A mon avis, c’est le cas, car on n’a pas encore les ingrédients nécessaires pour fabriquer ces batteries, même si le Maroc est riche en éléments qui rentrent dans la composition de ces batteries, notamment le phosphate, le cobalt, le lithium et le fer.
Il se peut qu’on commence à utiliser les produits marocains dans quelques années.
Concrètement, les fabricants chinois achètent le cobalt, particulièrement du Maroc, le transforment en un produit qu’on appelle NMC, puis le vendent au Maroc.
Idem pour le phosphate. Comme on ne produit pas le composé dit Lithium iron phosphate (LFP) utilisé dans les batteries, il sera préparé en Chine et présenté dans le cadre du projet clé en main.
En Chine, il y a au moins 500 fabricants de batteries lithium. Gotion High Tech est un très grand groupe qui tient la route financièrement. Je pense que le Maroc a dû prendre ses précautions pour penser à un accord qui soit économiquement viable. Au Maroc, il faut arriver à fabriquer des batteries lithium moins chères qu’en Chine.
Il y a des garanties que le Maroc a probablement demandé. Ces garanties, c’est des chiffres. C’est-à-dire combien de dollars par kilowatt-heure, quelle est l’intensité de l’énergie, quelle est la durée de vie, quel est le temps de charge…
- Quels sont les prérequis d’une bonne batterie pour voitures électriques ?
- La première des choses est d’arriver avec des batteries de qualité. Car c’est la qualité qui fait la réputation des usines.
Quand Tesla a commencé à faire des batteries, Elon Musk a demandé au géant japonais « Panasonic », qui est le leader mondial des batteries, de lui fabriquer une usine de production des batteries au lithium de bonne qualité.
La qualité est la densité de l’énergie qui doit être au-delà de 250. Si les chiffres que j’ai vus dans le communiqué de presse marocain s’avèrent vrais, le Maroc devrait signer l’accord sur place ! Car ces chiffres sont supérieurs de 30% à 40% de ce que je connais. La formule présentée par les Chinois (LFP 225 watt-heure par kilo et la batterie NMC contient 350 kilowatt-heure) n’existe pas encore sur le marché. C’est du jamais vu dans une voiture électrique !
Il faut aussi que la durée de vie de la batterie soit entre 1500 et 2000 cycles et que celle-ci garde sa bonne qualité de densité d’énergie tout le long de sa durée de vie.
Autre élément important, c’est la sécurité de la batterie, notamment dans des températures supérieures que connaissent de nombreuses villes marocaines.
- Les batteries pour VE sont constituées, entre autres, d’aluminium, de cuivre, de cobalt et de lithium. Comment le Maroc, qui dispose de ces minerais, pourrait-il faire baisser le prix de la batterie ?
- Notons que le prix de la batterie représente 40% du prix de la voiture électrique.
Si la société chinoise fabrique le LFP au Maroc en utilisant le phosphate marocain, le prix de la batterie (en dollar, euro ou dirham, par kilowatt-heure) deviendra moins cher, soit moins de 75 dollars/kwh.
- En matière de recherche et développement dans ce domaine, où en est-on au Maroc ?
- A ma connaissance, dans le domaine du développement de batteries, il n’y a pas de recherches qui pourraient apporter leur valeur ajoutée à l’industrie nationale. Il y a des recherches scientifiques sur les matériaux ou en électrochimie, faites par des chercheurs et des professeurs universitaires. Mais il n’y a pas de nouvelles inventions marocaines. Donc, la recherche- développement dans ce domaine n’existe pas. C’est ce que je voulais faire au niveau du Centre d'Excellence sur les Batteries à Fès pour préparer les ingénieurs marocains dans la Gigafactory marocaine de batteries électriques. Mais je n’ai reçu aucun soutien financier.
- Concernant vos inventions, comment peuvent-elles contribuer à une industrie de la batterie au Maroc ?
- Je vais mettre mes inventions au service du pays qui en fait appel. Le Maroc en a la priorité. Le premier venu est le premier servi.
Malheureusement, des décideurs n’ont aucune connaissance dans le domaine de l’invention. La première fois où j’ai fait remarquer qu’il faut avoir au Maroc une Gigafactory, remonte à 2015. Ce n’est qu’en 2023 qu’on a pris la décision de la réaliser, mais sans m’en parler, de peur qu’on me l’attribue (rires).
- A quel point les perspectives du secteur sont-elles prometteuses au Maroc ?
- L’année 2035 marquera la fin des voitures à moteur thermique en Europe, au profit des voitures électriques. Pour le Maroc, qui est le premier exportateur de voitures vers l'UE, Renaut, Citroën… sont obligés d’exporter des voitures électriques fabriquées au Maroc dès 2035.
Ceci dit, les batteries doivent être fabriquées localement. Mettre en place une Gigafactory au Maroc n’est plus à discuter. Les choses doivent être prises en main.
- Pensez-vous que le Maroc sera en mesure de produire des voitures électriques avant 2035 ?
- La prochaine date à retenir est la date de la signature officielle de l’accord entre la partie marocaine et la partie chinoise. Le temps nécessaire pour produire les batteries est de deux à trois ans. Si par exemple l’accord est signé en 2024, le Maroc serait en mesure de produire ses premières batteries lithium pour voitures électriques en 2027.
Recueillis par Safaa KSAANI
Usine de batteries : Silence radio du côté chinois
Si au Maroc le projet de créer une usine de batteries pour véhicules électriques fait grand écho dans le Royaume, il n’est pas encore reconnu officielle- ment par la société chinoise concernée par ledit partenariat, Gotion High Tech. Jusqu’à présent, la rubrique « news » du site web « Go- tion.com » de la société ne contient aucun communiqué sur ce projet. « Cela signifie qu’il s’agit probablement d’un mémorandum d’entente entre les deux parties.
Je pense que les Chinois communiqueront là-dessus une fois les 6,3 mil- liards $ mis sur table », es- time l’expert Rachid Yazami, qui connaît que cette société publie sur sa plateforme les communiqués autour de son partenariat au maximum un jour après la signature d’accords.
Si au Maroc le projet de créer une usine de batteries pour véhicules électriques fait grand écho dans le Royaume, il n’est pas encore reconnu officielle- ment par la société chinoise concernée par ledit partenariat, Gotion High Tech. Jusqu’à présent, la rubrique « news » du site web « Go- tion.com » de la société ne contient aucun communiqué sur ce projet. « Cela signifie qu’il s’agit probablement d’un mémorandum d’entente entre les deux parties.
Je pense que les Chinois communiqueront là-dessus une fois les 6,3 mil- liards $ mis sur table », es- time l’expert Rachid Yazami, qui connaît que cette société publie sur sa plateforme les communiqués autour de son partenariat au maximum un jour après la signature d’accords.
