Depuis des années, les autorités marocaines ont opté pour la gestion déléguée du secteur privé dans l’espoir d’améliorer les services publics, notamment le transport urbain. Dans la majorité des villes du Royaume, des sociétés privées ont pris en charge les autobus qui sillonnent les rues et les artères. Pour quel résultat ? Le Conseil de la Concurrence s’est saisi de cette question sensible qui fait couler beaucoup d’encre d’autant qu’on manque d’une évaluation claire de l’utilité de la gestion déléguée. Le Conseil présidé par Ahmed Rahhou a rendu, mardi, un avis sur le fonctionnement concurrentiel de la gestion déléguée du transport public urbain et interurbain par autobus au Maroc.
Le constat est sans appel : ce marché est fort concentré et demeure dominé par deux sociétés principales, étrangères en plus, ALSA (Automóviles Luarca) et City Bus. A elles seules, les deux compagnies se taillent la part du lion en s’accaparant les marchés des grandes agglomérations (Rabat, Casablanca, Marrakech, Meknès, Tanger…). Le reste, en somme près d’une dizaine d’opérateurs se contentent de se partager des villes de petite à moyenne taille. Avec des chiffres d’affaires respectifs de 1.049.080.481 et 236.211.888 dirhams, ALSA et City Bus desservent près de quinze millions d’habitants au Maroc. La majorité des contrats des deux sociétés sont jugés à risque et péril.
Seul le marché de Casablanca, décroché par ALSA, est à l’abri du risque dans la mesure où le Conseil de la métropole, qui est l’autorité délégante, participe à l’effort d’investissement (350 autobus acquis sur son compte), supporte l’ensemble du risque industriel et partage le risque commercial, fait savoir le rapport, qui a analysé minutieusement la structure concurrentielle en se basant sur les parts de marché.
Il en ressort que « les deux premiers opérateurs détiennent une part de marché qui varie entre 80 et 90% durant la période 2018-2020. Cette domination ne laisse aux autres opérateurs (Lux Transport, Foughal Bus, Karama Bus, Vectalia Maroc, Lima Bus et Rokia Bus) qu’une infime part qui ne dépasse pas 6% dans les meilleurs des cas.
Peut-on parler de monopole ?
La prépondérance des deux sociétés dominatrices s’est reflétée par leur évolution sur le marché de 2018 et 2020. Le Conseil de la Concurrence cite l’exemple d’ALSA dont la part de marché est passée de 50,02% en 2018 à 72,54% en 2020. Cette ascension s’est faite au détriment de sa rivale City Bus, dont la part s’est rétrécie durant la période susmentionnée (de 32,14% à 16,35%). Et les résultats sont d’ores et déjà là : une croissance de 86% du chiffre d’affaires réalisé par ALSA.
« La position de la société ALSA semble relativement se renforcer au regard de la structure constatée du marché et de son évolution. Ce qui se traduit dans les faits par une limitation avérée de l’intensité concurrentielle dans les grands centres urbains, et rend ce marché duopole, voire monopolistique de fait », déduit le rapport du Conseil.
Un marché peu accueillant
En plus de la forte concentration, le marché de la mobilité urbaine est peu ouvert aux nouveaux acteurs, à cause des multiples barrières à l’entrée qui sont souvent liées aux procédures et aux conditions compliquées. Celles-ci sont telles qu’elles favorisent souvent les grandes entreprises, notamment les opérateurs sortants lors du renouvellement des contrats. « Les avantages dont dispose le délégataire « sortant » lors du renouvellement des contrats de gestion déléguée constituent une barrière à l’entrée significative », lit-on sur le rapport, qui souligne que les procédures d’appels d’offres pour des attributions des contrats d’exploitation du transport public urbain et interurbain par autobus favorisent les opérateurs « sortants » pour plusieurs raisons.
Celles-ci sont d’ordre technique, commercial et capitalistique, sachant que le coût de l’investissement constitue aussi une entrave majeure pour les petits opérateurs afin d’obtenir des marchés. Pour pallier les dysfonctionnements dont souffre le marché du transport par bus, le Conseil de la Concurrence propose de revoir en profondeur le mode de gestion déléguée avec une révision du cadre juridique qui demeure inachevé (voir repères). Dans ce sens, le Conseil juge nécessaire de promouvoir le rôle et les attributions des sociétés de développement local (SDL). Le Conseil a émis une série d’autres recommandations, dont la régionalisation de la Stratégie Nationale de la Mobilité Urbaine.
L’objectif ici est d’accorder plus de pouvoirs aux autorités délégantes dans la gestion déléguée du transport public urbain et interurbain en termes de planification, de contrôle et de financement. Pour améliorer le niveau de la compétition entre prétendants au marché, le rapport préconise un changement dans la grille d’évaluation des offres qui doit, selon les auteurs, être basée sur le « business plan » plutôt que sur les tarifs. Idem pour les contrats de gestion déléguée qui doivent être orientés vers des objectifs précis (qualité de service, taux de couverture du territoire, etc.).
Le constat est sans appel : ce marché est fort concentré et demeure dominé par deux sociétés principales, étrangères en plus, ALSA (Automóviles Luarca) et City Bus. A elles seules, les deux compagnies se taillent la part du lion en s’accaparant les marchés des grandes agglomérations (Rabat, Casablanca, Marrakech, Meknès, Tanger…). Le reste, en somme près d’une dizaine d’opérateurs se contentent de se partager des villes de petite à moyenne taille. Avec des chiffres d’affaires respectifs de 1.049.080.481 et 236.211.888 dirhams, ALSA et City Bus desservent près de quinze millions d’habitants au Maroc. La majorité des contrats des deux sociétés sont jugés à risque et péril.
Seul le marché de Casablanca, décroché par ALSA, est à l’abri du risque dans la mesure où le Conseil de la métropole, qui est l’autorité délégante, participe à l’effort d’investissement (350 autobus acquis sur son compte), supporte l’ensemble du risque industriel et partage le risque commercial, fait savoir le rapport, qui a analysé minutieusement la structure concurrentielle en se basant sur les parts de marché.
Il en ressort que « les deux premiers opérateurs détiennent une part de marché qui varie entre 80 et 90% durant la période 2018-2020. Cette domination ne laisse aux autres opérateurs (Lux Transport, Foughal Bus, Karama Bus, Vectalia Maroc, Lima Bus et Rokia Bus) qu’une infime part qui ne dépasse pas 6% dans les meilleurs des cas.
Peut-on parler de monopole ?
La prépondérance des deux sociétés dominatrices s’est reflétée par leur évolution sur le marché de 2018 et 2020. Le Conseil de la Concurrence cite l’exemple d’ALSA dont la part de marché est passée de 50,02% en 2018 à 72,54% en 2020. Cette ascension s’est faite au détriment de sa rivale City Bus, dont la part s’est rétrécie durant la période susmentionnée (de 32,14% à 16,35%). Et les résultats sont d’ores et déjà là : une croissance de 86% du chiffre d’affaires réalisé par ALSA.
« La position de la société ALSA semble relativement se renforcer au regard de la structure constatée du marché et de son évolution. Ce qui se traduit dans les faits par une limitation avérée de l’intensité concurrentielle dans les grands centres urbains, et rend ce marché duopole, voire monopolistique de fait », déduit le rapport du Conseil.
Un marché peu accueillant
En plus de la forte concentration, le marché de la mobilité urbaine est peu ouvert aux nouveaux acteurs, à cause des multiples barrières à l’entrée qui sont souvent liées aux procédures et aux conditions compliquées. Celles-ci sont telles qu’elles favorisent souvent les grandes entreprises, notamment les opérateurs sortants lors du renouvellement des contrats. « Les avantages dont dispose le délégataire « sortant » lors du renouvellement des contrats de gestion déléguée constituent une barrière à l’entrée significative », lit-on sur le rapport, qui souligne que les procédures d’appels d’offres pour des attributions des contrats d’exploitation du transport public urbain et interurbain par autobus favorisent les opérateurs « sortants » pour plusieurs raisons.
Celles-ci sont d’ordre technique, commercial et capitalistique, sachant que le coût de l’investissement constitue aussi une entrave majeure pour les petits opérateurs afin d’obtenir des marchés. Pour pallier les dysfonctionnements dont souffre le marché du transport par bus, le Conseil de la Concurrence propose de revoir en profondeur le mode de gestion déléguée avec une révision du cadre juridique qui demeure inachevé (voir repères). Dans ce sens, le Conseil juge nécessaire de promouvoir le rôle et les attributions des sociétés de développement local (SDL). Le Conseil a émis une série d’autres recommandations, dont la régionalisation de la Stratégie Nationale de la Mobilité Urbaine.
L’objectif ici est d’accorder plus de pouvoirs aux autorités délégantes dans la gestion déléguée du transport public urbain et interurbain en termes de planification, de contrôle et de financement. Pour améliorer le niveau de la compétition entre prétendants au marché, le rapport préconise un changement dans la grille d’évaluation des offres qui doit, selon les auteurs, être basée sur le « business plan » plutôt que sur les tarifs. Idem pour les contrats de gestion déléguée qui doivent être orientés vers des objectifs précis (qualité de service, taux de couverture du territoire, etc.).
