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Tribune libre

Transport maritime : Les défis juridiques de la conteneurisation et l’erreur humaine


Rédigé par Hind Adil, professeure de droit à l'Université Hassan II le Jeudi 1 Avril 2021


Hind Adil
Hind Adil

La conteneurisation des marchandises est devenue un mode usuel du transport maritime des biens de consommation intermédiaires et manufacturés dans l'irréversible processus de la globalisation des marchés. La flotte marchande mondiale est toujours, en hausse (13,1%) et la sécurité du transit des marchandises dans les ports et l'emplacement approprié des navires sont importants. En effet, le Maroc est le premier pays en Afrique de connectivité des transports maritimes en 2018. À titre d’exemple, le port de Casablanca dispose de trois terminaux à conteneurs d’une capacité de 1 600 000 EVP (équivalent à vingt pieds ou 6,1 mètres) sachant que le trafic transitant par les ports marocains mêmes en baisse à cause de la pandémie de covide-19 reste un secteur porteur à notre économie.

Par ailleurs, c’est un mode connecté indubitablement à l’environnent marin. Toutefois, la navigation demeure la première cause de nombreux sinistres et avaries à défaut de prendre les précautions nécessaires par rapport à la nature du voyage maritime ou à la marchandise transportée. Selon le rapport de 2018 de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUDCI), la taille des navires et la complexité́ des opérations de bord augmentent les risques d’accident qui pourraient être culminants. L’erreur humaine correspond environ à soixante-quinze (75) % de la valeur de près de quinze-mille (15 000) déclarations de sinistres maritimes sur la période 2011-2016 équivalant à plus de 1,6 milliard de dollars.

En d’autres termes, cette modernisation de l'industrie maritime reste fragile si l'erreur humaine ou professionnelle survient dans toutes les phases du voyage maritime où la négligence du transporteur dans l'exercice de la navigation est l’élément qui engendre des dommages de taille et une perte totale de l’expédition ou même du navire reposant aussi d’une mauvaise gestion en cas d’accident de conteneurs (il faut penser aux ports de refuge et les États côtiers). Ces incidents, même s’ils sont occasionnels, leurs effets sont mondialement immédiats, parce que les coûts financiers sont décisifs. L’exemple éloquent est l’évènement récent du navire Ever Given qui s'est retrouvé échoué en travers du canal de Suez (affrété par le groupe taiwanais Evergreen et armé par Bernard Schulte Management), sachant que les éléments de force majeure sont connus dans le lieu et la tempête de sable est commune dans cette région (visibilité d’information sur les cas d’échouement entre 2016-2020).

Donc, l’option optimale est le déroutement et pour prévenir les coûts, il fallait communiquer avec les agents météorologiques du port (l’assistance météorologique locale) pour avoir les détails sur les prévisions et le délai essentiel pour la prise de mesures correspondantes (la Convention SOLAS). Dans le même contexte, il y a plusieurs questions complexes et controversées qui sont liées à l’obligation de navigabilité du transporteur : l’échouement, comme déjà évoqué, l’incendie, l’explosion due à des marchandises dangereuses et l’effondrement de l'arrimage des conteneurs. Les coûts les blocages portuaires sur le commerce international sont énormes comme les délais de livraison et les règles applicables selon chaque contrat maritime, d'enlèvement des épaves, les coûts de récupération des conteneurs et les coûts de nettoyage environnemental. Effectivement, ces éléments augmentent de façon exponentielle.
 
Dans cet article, on va analyser justement l’obligation de navigabilité du transporteur par rapport au droit marocain, puisque les enjeux de ce mode de transport sur le marché des affrètements porte-conteneurs et l’environnement marin de notre pays sont prioritaires. De ce fait, il faut se demander si ces règles juridiques applicables sont vraiment efficaces, celles des Règles de Hambourg 1978 vis-à-vis des obligations et responsabilités du transporteur. Quel moment est-il responsable et dans quelles conditions? Quel est le fondement de cette responsabilité? S'agit-il d'un régime basé sur la présomption de responsabilité ou bien sur la présomption de faute? Et, si le transporteur est tenu responsable des dommages subis à la marchandise, quelles sont les limites de réparation que lui offre cette Convention? S'agit-il d'une base uniforme de calcul ou bien l'intérêt économique exige-t-il différents modes de calcul? Dans la recherche d'une limite de responsabilité, quels sont les critères à adopter?  

Tout d’abord, il est fondamental de retenir que le droit des contrats de transports maritimes sous connaissement repose principalement sur deux systèmes de responsabilité: 
- Une responsabilité subjective lorsque la réparation du dommage est subordonnée à la preuve d'une faute du transporteur;  
-Une responsabilité objective lorsque le transporteur est tenu de réparer le dommage sous réserve d'une constatation matérielle de l'inexécution de ses obligations. 

L’article 5.1 de la Convention de Hambourg de 1978 dispose que: « Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l'évènement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l'article 4 […] », sauf que cette présomption de responsabilité se dissipe devant la prise de mesures raisonnables par le transporteur, afin d'éviter l'événement et ses conséquences. 

On remarque que le présent article permet une extension du domaine de la responsabilité du transporteur à travers le principe de port à port, donc la principale conséquence de cette période de garde est d'ordre économique : une augmentation du coût du fret pour les chargeurs, mais des primes d'assurances de responsabilité plus élevées pour le transporteur. 

En outre, la Convention de Hambourg a abordé la question du retard, à travers le même article, néanmoins son régime est assez disparate, pour la bonne raison que la charge de la preuve incombe au chargeur concernant le délai de livraison et son expiration est de soixante (60) jours qui suivent. La plupart du temps, le retard à la livraison n'engage de plein droit la responsabilité du transporteur maritime que si un délai a été prévu au contrat. En l'absence d'une clause sur le délai de livraison, le transporteur délivrera la marchandise dans un délai raisonnable. Ce qui peut créer un certain nombre de difficultés aux propriétaires de la cargaison qui devront au moins établir une preuve prima facie du retard. Également, la possibilité qu'un transporteur puisse insérer dans la facture de livraison une date d'arrivée prévue qui ne ressemble pas au jour raisonnablement attendu est assez préoccupante, car il porte automatiquement préjudice au propriétaire des marchandises. 

De plus, les règles de Hambourg prônent le régime juridique de l'absence de présomption de responsabilité et libèrent le transporteur en cas d'incendie dès lors que la charge de preuve pèse toujours sur le demandeur (5.4(a)). Ces règles nous ramènent non seulement à un renversement du fardeau de la preuve, mais à un système de double preuve. Premièrement, le transporteur se désengage à défaut de preuve et deuxièmement si l'incendie est d'origine inconnue. Ipso facto, le chargeur supportera les conséquences du dommage. 

Pareillement, l'article 5.7 du texte de Hambourg maintient le principe de partage de responsabilité de la Convention de Bruxelles de 1924 surl’unification de certaines règles en matière de connaissement, lorsqu'il s'agit d'un concours d'une faute ou négligence du transporteur avec une autre cause. 

Dans ce sens, notre approche juridique est toujours la même : la responsabilité objective du transporteur maritime, sauf en cas de force majeure. Pour le reste, la limitation légale en cas de dommage ou perte des marchandes offre au chargeur un dédommagement certain, mais il ne répond pas à la réalité du marché, en sachant que cette limitation légale est de 835 unités de compte par colis, ou autres unités de chargement, ou à 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées même en cas de la réparation pour retard ou encore en cas de cumul des réparations. Corollairement, on est devant une protection considérable du transporteur (art.6).

Il faut parallèlement souligner que l'article 26 (l) des règles de Hambourg qui retient comme unité de compte le droit de tirages spéciaux du Fonds monétaire international (FMI) est applicable seulement aux États membres de ce Fond, mais pas nécessairement aux pays signataires de la Convention qui sont non-membres. D’autre part, l'inflation des monnaies nationales touchera indiscutablement la valeur des droits de tirage spéciaux. La stabilité de cette unité de compte est loin d'être faisable. À notre avis, le problème de la limitation ne réside pas dans la base de calcul, mais plutôt dans le montant des plafonds. Ne serait-il pas opportun qu'une modification de la loi porte sur des plafonds plus justes et équitables au lieu de chercher la solution dans les mécanismes de calculs ? 

En concluant, on peut constater que les exceptions du régime objectif de base du transporteur maritime des règles de Hambourg redeviennent la règle de principe, alors que l’élargissement du marché des navires-porte-conteneurs pourrait engendrer une distorsion de la concurrence et il s’avère désavantageux pour les affréteurs à l’égard des taux de fret et ainsi sur le contrat de transport avec les chargeurs. Dans ces conditions, on partage la même vision de la CNUDCI de renforcer le rôle de supervision des autorités de la concurrence en examinant les fusions et acquisitions afin de garantir des pratiques de concurrence royale, car les répercussions d’une concurrence monopolistique sur les acteurs plus modestes sont majeures surtout avec un faible pouvoir de négociation. 

Pareillement, les autorités nationales concernées et les affréteurs devraient prendre en compte la qualité, la fiabilité et la diversité des services proposés aux affréteurs. Manifestement, l’autorité de la concurrence devrait aussi vérifier les effets sur des facteurs comme la gamme et la qualité des services, la fréquence des navires, les ports desservis et la fiabilité des calendriers. Dans ce paysage, il ne faut pas oublier l’ensemble des procédures harmonisées prévues par le code ISM et les normes ISO de qualité pour le maintien et la vérification de l’aptitude à servir du navire et de ses équipements. Il s’agit d’assurer un bon fonctionnement de tous les appareils et équipements du navire; de maîtriser les équipements de contrôle, de mesure et d’essai (vérification des chaînes d’automatisme, de sécurité et des processus propres au navire); de préserver l’environnement et de limiter la pollution fonctionnelle; de satisfaire le client au meilleur coût et enfin de tenir la sécurité de l’équipage et du navire au niveau requis.

Et pour une vraie bonne gouvernance, ces stratégies commerciales et environnementales d’organisation de ce secteur doivent pousser tous les acteurs ayant des intérêts divergents de coordonner et coopérer afin de permettre une excellente gestion de leur opération commerciale. Une négation de gré à gré est le vecteur d’un contrat juste.  
 
 

  



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