Les deux rives du Détroit de Gibraltar retiennent leurs souffles depuis la collision survenue lundi dernier à proximité du port de l’enclave britannique entre le bateau vraquier « OS 35 » et le méthanier « Adam LNG ». L’accident a eu lieu tard dans la nuit alors que le navire vraquier de 178 mètres de long pour 35.362 tonnes de port en lourd manoeuvrait pour quitter le port.
Selon Oman Ship Management Company, la société responsable de l’Adam LNG - battant pavillon des îles Marshall -, le méthanier de 289 mètres qui était pour sa part ancré dans le mouillage Ouest du port de Gibraltar a subi de légers dommages à la proue bulbeuse, mais il n’y a pas eu de « pénétration d’eau ou de pollution ». L’OS 35 - battant pavillon de Tuvalu, qui se dirigeait vers Flessingue aux Pays-Bas-, a pour sa part subi un naufrage partiel et été tracté par les autorités portuaires à Catalan Bay, une petite baie naturelle située au côté opposé du Rocher.
Efforts de stabilisation
En dépit du risque de fuites d’hydrocarbures du vraquier (qui transporte près de 215 tonnes de fioul lourd, 250 tonnes de gasoil et 27 tonnes d’huile lubrifiante pour ses moteurs), les autorités portuaires de Gibraltar s’étaient montrées rassurantes durant les premières 48 heures qui avaient suivi l’accident en attestant que la situation était « stable ».
Deux remorqueurs et trois autres navires ont déployé 400 mètres linéaires de barrages flottants pour empêcher les déversements potentiels de l’OS 35. Depuis, face aux risques de fuites des hydrocarbures contenues dans le vraquier, les environnementalistes des deux rives de la Méditerranée suivent avec inquiétude le déroulement des opérations mises en oeuvre pour éviter une marée noire. Selon les autorités de Gibraltar, la coque de l’OS 35 s’est brisée mercredi soir, mais le navire ne s’est pas séparé en deux parties. L’autorité portuaire de Gibraltar a toutefois « confirmé une fuite de fioul lourd, dont une petite quantité s’est échappée du périmètre du barrage flottant ».
Le fioul déferle sur les côtes
La fuite sur le navire OS 35 est survenue au niveau de conduits qui avaient initialement été scellés, mais dont les joints se sont desserrés. « La fuite est totalement maîtrisée et le fuel répandu à l’intérieur du barrage a commencé à être pompé dans l’après-midi », ont indiqué les autorités portuaires de Gibraltar jeudi dernier.
En dépit des efforts entamés, les autorités locales ont cependant admis, le lendemain (vendredi 2 septembre), que des rejets de fioul ont malheureusement atteint le littoral de l’enclave britannique, ainsi que les plages alentour du Sud de l’Espagne. Le mazout est arrivé sur « certaines parties de la côte de Gibraltar », a expliqué Fabian Picardo, chef du gouvernement de Gibraltar. « Il s’agit de petits rejets, nous n’en voudrions aucun ici, mais ils restent petits », a-t-il déclaré à l’AFP. Des équipes ont été déployées pour « démarrer le nettoyage du fioul sur le littoral », a précisé le gouvernement dans un communiqué, soulignant qu’un « petit nombre d’oiseaux mazoutés » a été signalé.
Investigations en cours
Juan Franco, le maire de la ville espagnole de « La Linea de la Concepcion », située à la frontière avec Gibraltar, a pour sa part déclaré que les rejets de fioul avaient atteint la plage de sa commune, entraînant sa fermeture. À noter que le capitaine du vraquier OS 35 a été arrêté par la police qui l’a interrogé jeudi 1er septembre pour tenter de comprendre pourquoi il n’avait pas « respecté les ordres des autorités portuaires ».
« Bien que de moindre envergure, cet accident me rappelle un autre du même genre qui avait eu lieu dans la même zone en août 1990. À l’époque, une collision avait également impliqué un méthanier. Cela dit, l’accident en question s’était fait alors avec un pétrolier, le « Sea Spirit », et les retombées des fuites d’hydrocarbures avaient touché près de 500 kilomètres de la côte méditerranéenne marocaine », commente Larbi Sbaï, expert dans le domaine maritime. Selon Media24, le Département de l’Environnement marocain a réagi en lançant des investigations pour évaluer la situation des côtes méditerranéennes du Royaume. Affaire à suivre.
Selon Oman Ship Management Company, la société responsable de l’Adam LNG - battant pavillon des îles Marshall -, le méthanier de 289 mètres qui était pour sa part ancré dans le mouillage Ouest du port de Gibraltar a subi de légers dommages à la proue bulbeuse, mais il n’y a pas eu de « pénétration d’eau ou de pollution ». L’OS 35 - battant pavillon de Tuvalu, qui se dirigeait vers Flessingue aux Pays-Bas-, a pour sa part subi un naufrage partiel et été tracté par les autorités portuaires à Catalan Bay, une petite baie naturelle située au côté opposé du Rocher.
Efforts de stabilisation
En dépit du risque de fuites d’hydrocarbures du vraquier (qui transporte près de 215 tonnes de fioul lourd, 250 tonnes de gasoil et 27 tonnes d’huile lubrifiante pour ses moteurs), les autorités portuaires de Gibraltar s’étaient montrées rassurantes durant les premières 48 heures qui avaient suivi l’accident en attestant que la situation était « stable ».
Deux remorqueurs et trois autres navires ont déployé 400 mètres linéaires de barrages flottants pour empêcher les déversements potentiels de l’OS 35. Depuis, face aux risques de fuites des hydrocarbures contenues dans le vraquier, les environnementalistes des deux rives de la Méditerranée suivent avec inquiétude le déroulement des opérations mises en oeuvre pour éviter une marée noire. Selon les autorités de Gibraltar, la coque de l’OS 35 s’est brisée mercredi soir, mais le navire ne s’est pas séparé en deux parties. L’autorité portuaire de Gibraltar a toutefois « confirmé une fuite de fioul lourd, dont une petite quantité s’est échappée du périmètre du barrage flottant ».
Le fioul déferle sur les côtes
La fuite sur le navire OS 35 est survenue au niveau de conduits qui avaient initialement été scellés, mais dont les joints se sont desserrés. « La fuite est totalement maîtrisée et le fuel répandu à l’intérieur du barrage a commencé à être pompé dans l’après-midi », ont indiqué les autorités portuaires de Gibraltar jeudi dernier.
En dépit des efforts entamés, les autorités locales ont cependant admis, le lendemain (vendredi 2 septembre), que des rejets de fioul ont malheureusement atteint le littoral de l’enclave britannique, ainsi que les plages alentour du Sud de l’Espagne. Le mazout est arrivé sur « certaines parties de la côte de Gibraltar », a expliqué Fabian Picardo, chef du gouvernement de Gibraltar. « Il s’agit de petits rejets, nous n’en voudrions aucun ici, mais ils restent petits », a-t-il déclaré à l’AFP. Des équipes ont été déployées pour « démarrer le nettoyage du fioul sur le littoral », a précisé le gouvernement dans un communiqué, soulignant qu’un « petit nombre d’oiseaux mazoutés » a été signalé.
Investigations en cours
Juan Franco, le maire de la ville espagnole de « La Linea de la Concepcion », située à la frontière avec Gibraltar, a pour sa part déclaré que les rejets de fioul avaient atteint la plage de sa commune, entraînant sa fermeture. À noter que le capitaine du vraquier OS 35 a été arrêté par la police qui l’a interrogé jeudi 1er septembre pour tenter de comprendre pourquoi il n’avait pas « respecté les ordres des autorités portuaires ».
« Bien que de moindre envergure, cet accident me rappelle un autre du même genre qui avait eu lieu dans la même zone en août 1990. À l’époque, une collision avait également impliqué un méthanier. Cela dit, l’accident en question s’était fait alors avec un pétrolier, le « Sea Spirit », et les retombées des fuites d’hydrocarbures avaient touché près de 500 kilomètres de la côte méditerranéenne marocaine », commente Larbi Sbaï, expert dans le domaine maritime. Selon Media24, le Département de l’Environnement marocain a réagi en lançant des investigations pour évaluer la situation des côtes méditerranéennes du Royaume. Affaire à suivre.
Omar ASSIF
Repères
Cadre réglementaire
La lutte contre les marées noires est régie au Maroc par deux textes : le Décret n° 95-717 du 22 novembre 1996 relatif à la préparation et à la lutte contre les pollutions marines accidentelles ainsi que l’Arrêté n° 3-3-00 du 16 juillet 2003 portant application du Décret n°2-95-717 du 22 novembre 1996. Le Plan d’Urgence prévu pour contrer les dégâts d’une pollution marine accidentelle implique plusieurs institutions nationales qui sont chapeautées par une commission nationale affiliée au Département de l’Environnement.
« Marée noire »
L’expression « marée noire » a été inventée en 1967 par un journaliste suite au naufrage d’un pétrolier qui portait le nom de « Torrey Canyon ». Elle est depuis employée pour désigner une pollution massive de la mer et des zones côtières par des hydrocarbures. Ce type de catastrophe survient généralement après le naufrage d’un pétrolier, un accident sur une plateforme pétrolière en pleine mer ou un dégazage sauvage. Les hydrocarbures libérés dans l’eau flottent alors à la surface et s’étalent sur de grandes surfaces avant d’atteindre la côte.
L'info...Graphie
Histoire
Quand les côtes marocaines faisaient face à 70.000 tonnes de pétrole
Dès 1978, plusieurs mesures internationales ont été prises pour lutter contre les retombées négatives des pollutions accidentelles maritimes. Depuis, la fréquence des marées noires n’a cessé de diminuer et n’ont plus dépassé le seuil d’une dizaine de déversements chaque année au niveau mondial à partir de 2008.
Au Maroc, plusieurs incidents de ce genre ont été enregistrés durant ces dernières décennies. Le plus important a eu lieu le 18 décembre 1989 : au large de la façade atlantique marocaine, le Kharg 5, un tanker iranien transportant 284.000 tonnes de pétrole, avait pris feu puis avait dérivé jusqu’à s’approcher à près de 30 kilomètres des côtes marocaines. La nappe de 70.000 tonnes de brut échappée de ses flancs avait alors constitué une grave menace pour les côtes marocaines, mais avait toutefois en grande partie fini par se disperser au large des vastes espaces atlantiques.
Cet incident a été le principal catalyseur pour la mise en place au Maroc d’un cadre légal et d’un dispositif d’urgence pour lutter contre les pollutions maritimes accidentelles.
Au Maroc, plusieurs incidents de ce genre ont été enregistrés durant ces dernières décennies. Le plus important a eu lieu le 18 décembre 1989 : au large de la façade atlantique marocaine, le Kharg 5, un tanker iranien transportant 284.000 tonnes de pétrole, avait pris feu puis avait dérivé jusqu’à s’approcher à près de 30 kilomètres des côtes marocaines. La nappe de 70.000 tonnes de brut échappée de ses flancs avait alors constitué une grave menace pour les côtes marocaines, mais avait toutefois en grande partie fini par se disperser au large des vastes espaces atlantiques.
Cet incident a été le principal catalyseur pour la mise en place au Maroc d’un cadre légal et d’un dispositif d’urgence pour lutter contre les pollutions maritimes accidentelles.
Mohammedia
Simulation de la lutte contre la pollution marine accidentelle
Dans le cadre de la mise en oeuvre des dispositions du Plan d’Urgence National (PUN) relatif à la préparation et la lutte contre la pollution marine accidentelle, le Maroc a organisé en juin 2022 un exercice de simulation intitulé «Simulex 2022» au large de Mohammedia. Coordonné par le ministère de la Transition énergétique et du Développement durable en collaboration avec les différents départements civils et militaires concernés, l’exercice de grande envergure a mobilisé d’importants moyens maritimes, terrestres et aériens.
À ce titre, la conduite des opérations de lutte en mer a été placée sous la direction de la Marine Royale avec le soutien des moyens des Forces Royales Air et de la Gendarmerie Royale, tandis que la conduite des opérations de lutte à terre a été chapeautée par la Direction Générale de la Protection Civile avec l’appui des départements concernés.
Les interventions au niveau du port de Mohammedia ont été pour leur part assurées par l’Agence Nationale des Ports, tandis que la coordination et la conduite de l’exercice ont été prises en charge par un Poste de Commandement National au siège du Département du Développement Durable à Rabat, animé par le Coordonnateur National et un Poste de Commandement Local placé sous l’autorité du Gouverneur de la Préfecture de Mohammedia. Le scénario retenu pour l’occasion a pris la forme d’une simulation de collision au large de la ville de Mohammedia entre un pétrolier et un cargo provoquant un « déversement » de 3000 tonnes de pétrole brut.
À ce titre, la conduite des opérations de lutte en mer a été placée sous la direction de la Marine Royale avec le soutien des moyens des Forces Royales Air et de la Gendarmerie Royale, tandis que la conduite des opérations de lutte à terre a été chapeautée par la Direction Générale de la Protection Civile avec l’appui des départements concernés.
Les interventions au niveau du port de Mohammedia ont été pour leur part assurées par l’Agence Nationale des Ports, tandis que la coordination et la conduite de l’exercice ont été prises en charge par un Poste de Commandement National au siège du Département du Développement Durable à Rabat, animé par le Coordonnateur National et un Poste de Commandement Local placé sous l’autorité du Gouverneur de la Préfecture de Mohammedia. Le scénario retenu pour l’occasion a pris la forme d’une simulation de collision au large de la ville de Mohammedia entre un pétrolier et un cargo provoquant un « déversement » de 3000 tonnes de pétrole brut.
3 questions à Houcine Nibani
« Des centaines de bateaux traversent quotidiennement un espace qui, à l’échelle maritime, peut être considéré comme un mouchoir de poche »
Enseignant en génie du littoral à la Faculté des Sciences et Techniques d’Al-Hoceima et président de l’Association de Gestion Intégrée des Ressources, Houcine Nibani répond à nos questions.
- L’accident survenu dans le port de Gibraltar peut-il constituer un danger pour les côtes méditerranéennes marocaines ?
- Dans un scénario qui implique des fuites importantes d’hydrocarbures dans la zone maritime de Gibraltar, l’impact au niveau des côtes marocaines est à prévoir à cause de la proximité qui existe entre les deux zones. Cela dit, l’accident qui a eu lieu récemment implique des fuites potentielles issues des réservoirs d’un vraquier et non pas celles issues des citernes d’un pétrolier par exemple, ce qui aurait pu être beaucoup plus catastrophique. À ce stade, les retombées négatives semblent limitées, mais c’est une affaire à suivre qui devrait par ailleurs servir de rappel concernant le risque permanent de marée noire qui pèse sur nos côtes méditerranéennes.
- Ce « risque permanent » est-il plus important dans la façade méditerranéenne marocaine ?
- Effectivement. Au vu de la vulnérabilité des écosystèmes marins qui sont localisés dans cette zone, mais également de l’exiguïté de cette partie de la mer méditerranéenne, une marée noire aurait des retombées désastreuses. Ajoutez à cela le fait que le Détroit de Gibraltar concentre à lui seul près de 20% de tout le trafic maritime mondial. Des centaines de bateaux traversent quotidiennement un espace qui, à l’échelle maritime, peut être considéré comme un mouchoir de poche. Le risque d’accident y est donc très présent et surtout permanent…
- Comment notre pays pourrait-il être mieux préparé à ce genre de catastrophe ?
- Le Maroc dispose d’un cadre juridique et d’un plan d’urgence qui est mis à jour et amélioré régulièrement grâce à des exercices de simulation qui permettent de renforcer les capacités et la coordination des diverses institutions qui sont impliquées dans la lutte contre ce risque.
Cela dit, à l’instar du dispositif de lutte contre les incendies de forêt, nous gagnerons à mettre en place un réseau de bénévoles qualifiés en introduisant des modules de formation dans les cursus universitaires qui touchent à la gestion du littoral. Nos étudiants de Master en génie littoral à la FST d’Al Hoceima ont par exemple bénéficié d’un module de ce genre et peuvent au besoin constituer un renfort utile pour les différents corps impliqués dans le plan d’urgence. Une mutualisation des moyens technologiques existants (auprès de diverses parties prenantes) qui peuvent anticiper et simuler l’évolution d’une nappe d’hydrocarbure en mer serait également une initiative judicieuse qui assurera une meilleure mise à profit des outils dont dispose notre pays.
- L’accident survenu dans le port de Gibraltar peut-il constituer un danger pour les côtes méditerranéennes marocaines ?
- Dans un scénario qui implique des fuites importantes d’hydrocarbures dans la zone maritime de Gibraltar, l’impact au niveau des côtes marocaines est à prévoir à cause de la proximité qui existe entre les deux zones. Cela dit, l’accident qui a eu lieu récemment implique des fuites potentielles issues des réservoirs d’un vraquier et non pas celles issues des citernes d’un pétrolier par exemple, ce qui aurait pu être beaucoup plus catastrophique. À ce stade, les retombées négatives semblent limitées, mais c’est une affaire à suivre qui devrait par ailleurs servir de rappel concernant le risque permanent de marée noire qui pèse sur nos côtes méditerranéennes.
- Ce « risque permanent » est-il plus important dans la façade méditerranéenne marocaine ?
- Effectivement. Au vu de la vulnérabilité des écosystèmes marins qui sont localisés dans cette zone, mais également de l’exiguïté de cette partie de la mer méditerranéenne, une marée noire aurait des retombées désastreuses. Ajoutez à cela le fait que le Détroit de Gibraltar concentre à lui seul près de 20% de tout le trafic maritime mondial. Des centaines de bateaux traversent quotidiennement un espace qui, à l’échelle maritime, peut être considéré comme un mouchoir de poche. Le risque d’accident y est donc très présent et surtout permanent…
- Comment notre pays pourrait-il être mieux préparé à ce genre de catastrophe ?
- Le Maroc dispose d’un cadre juridique et d’un plan d’urgence qui est mis à jour et amélioré régulièrement grâce à des exercices de simulation qui permettent de renforcer les capacités et la coordination des diverses institutions qui sont impliquées dans la lutte contre ce risque.
Cela dit, à l’instar du dispositif de lutte contre les incendies de forêt, nous gagnerons à mettre en place un réseau de bénévoles qualifiés en introduisant des modules de formation dans les cursus universitaires qui touchent à la gestion du littoral. Nos étudiants de Master en génie littoral à la FST d’Al Hoceima ont par exemple bénéficié d’un module de ce genre et peuvent au besoin constituer un renfort utile pour les différents corps impliqués dans le plan d’urgence. Une mutualisation des moyens technologiques existants (auprès de diverses parties prenantes) qui peuvent anticiper et simuler l’évolution d’une nappe d’hydrocarbure en mer serait également une initiative judicieuse qui assurera une meilleure mise à profit des outils dont dispose notre pays.
Recueillis par O. A.
