Le fret aérien fait les frais de la fermeture de l’espace aérien. Rien qu’au terme du premier semestre 2021, l’Office national des aéroports (ONDA) constatait une chute de 27,64% du volume de marchandises transportées par les airs par rapport à la même période en 2019, année de référence avant le Covid. Ainsi, le tonnage affrété via les plateformes aéroportuaires du royaume n’a pas pesé plus de 35.236 tonnes durant les 6 premiers mois de l’année, contre 48.696 à la même période en 2019.
Cette chute abyssale suit la tendance globale du trafic aérien de passagers au Maroc, en repli de 78,80% durant le premier trimestre comparé à deux ans plutôt. Naturellement, les différentes mesures de fermeture des frontières aériennes en raison de la pandémie du Coronavirus sont les seules explications de cette chute de l’activité aérienne sur tous les segments. D’ailleurs, cette fermeture devrait se poursuivre au-delà du 31 décembre, à en croire des informations relayées sur les pages de l’ONDA sur les réseaux sociaux.
Sous-capacité
Pour les activités de fret aérien, cette perspective n’annonce pas du tout une bonne nouvelle. Pour la simple raison qu’une bonne partie du fret aérien se fait sur les disponibilités en soutes des lignes commerciales.
Pour le Maroc, ce repli du fret aérien est un paradoxe par rapport à la tendance observée au niveau mondial, avec une hausse de 9% de la demande, qui dépasse même les capacités disponibles aussi bien auprès des compagnies aériennes que des transporteurs cargo.
« La conséquence est que le scénario observé dans le transport maritime se répète dans celui du fret aérien. Une augmentation des prix qui affecte considérablement les exportateurs », fait-on savoir au niveau de l’Association marocaine pour la logistique (AMLOG). Et pourtant, chez les exportateurs justement, le fret aérien apparaissait comme un repli après la flambée des prix de conteneurs dans le transport maritime.
« Aussi bien dans le maritime que l’aérien, les exportateurs se retrouvent face à des schémas pas vraiment faciles à gérer. Non seulement les prix sont devenus insupportables, mais ils peinent même à trouver de la disponibilité pour convoyer leurs chargements », observe un expert du secteur du transport. Résultat : le transport de produits périssables, notamment agricoles, est désormais devenu un véritable casse-tête pour les producteurs et exportateurs marocains.
Bel avenir
Au-delà de cette conjoncture très compliquée, une chose reste sûre de l’avis des experts et professionnels du transport par air : le Maroc a un avenir prometteur dans le fret aérien, notamment sa compagnie nationale. « En effet, la Royal Air Maroc peut réellement tirer profit du fret aérien à destination de l’Afrique subsaharienne. A l’instar du trafic de passagers, le hub de Casablanca peut l’être aussi pour le fret aérien, sans parler du potentiel énorme à tirer de la hausse des exportations marocaines vers le continent », note Mansour Diop, expert spécialisé dans le transport aérien en Afrique.
A ce propos, il faut rappeler que la RAM et l’ASMEX avaient conclu, depuis 2016, un accord tarifaire offrant une réduction de 25 à 40% sur les exportations marocaines.
Concurrence
Bien que peu de données existent sur la configuration du marché du fret aérien, tous les spécialistes du secteur s’accordent à dire que le principal enjeu pour RAM, qui domine l’activité au Maroc, est de tenir tête aux acteurs traditionnels du secteur (FEDEX, DHL, etc.), mais aussi d’augmenter sa part de marché face aux compagnies classiques, principales bénéficiaires du transport cargo sur le continent.
Enfin, il est à noter que RAM Cargo, la filiale de la compagnie créée en janvier 2010 et dédiée au fret aérien, dispose d’un Boeing 767-300F d’une capacité de 15 tonnes, entièrement dédié au fret. Cet appareil permet à RAM d’acheminer 5.000 tonnes de fret, soit 25 % de son activité, le reste est transporté en vols mixtes.
Cette chute abyssale suit la tendance globale du trafic aérien de passagers au Maroc, en repli de 78,80% durant le premier trimestre comparé à deux ans plutôt. Naturellement, les différentes mesures de fermeture des frontières aériennes en raison de la pandémie du Coronavirus sont les seules explications de cette chute de l’activité aérienne sur tous les segments. D’ailleurs, cette fermeture devrait se poursuivre au-delà du 31 décembre, à en croire des informations relayées sur les pages de l’ONDA sur les réseaux sociaux.
Sous-capacité
Pour les activités de fret aérien, cette perspective n’annonce pas du tout une bonne nouvelle. Pour la simple raison qu’une bonne partie du fret aérien se fait sur les disponibilités en soutes des lignes commerciales.
Pour le Maroc, ce repli du fret aérien est un paradoxe par rapport à la tendance observée au niveau mondial, avec une hausse de 9% de la demande, qui dépasse même les capacités disponibles aussi bien auprès des compagnies aériennes que des transporteurs cargo.
« La conséquence est que le scénario observé dans le transport maritime se répète dans celui du fret aérien. Une augmentation des prix qui affecte considérablement les exportateurs », fait-on savoir au niveau de l’Association marocaine pour la logistique (AMLOG). Et pourtant, chez les exportateurs justement, le fret aérien apparaissait comme un repli après la flambée des prix de conteneurs dans le transport maritime.
« Aussi bien dans le maritime que l’aérien, les exportateurs se retrouvent face à des schémas pas vraiment faciles à gérer. Non seulement les prix sont devenus insupportables, mais ils peinent même à trouver de la disponibilité pour convoyer leurs chargements », observe un expert du secteur du transport. Résultat : le transport de produits périssables, notamment agricoles, est désormais devenu un véritable casse-tête pour les producteurs et exportateurs marocains.
Bel avenir
Au-delà de cette conjoncture très compliquée, une chose reste sûre de l’avis des experts et professionnels du transport par air : le Maroc a un avenir prometteur dans le fret aérien, notamment sa compagnie nationale. « En effet, la Royal Air Maroc peut réellement tirer profit du fret aérien à destination de l’Afrique subsaharienne. A l’instar du trafic de passagers, le hub de Casablanca peut l’être aussi pour le fret aérien, sans parler du potentiel énorme à tirer de la hausse des exportations marocaines vers le continent », note Mansour Diop, expert spécialisé dans le transport aérien en Afrique.
A ce propos, il faut rappeler que la RAM et l’ASMEX avaient conclu, depuis 2016, un accord tarifaire offrant une réduction de 25 à 40% sur les exportations marocaines.
Concurrence
Bien que peu de données existent sur la configuration du marché du fret aérien, tous les spécialistes du secteur s’accordent à dire que le principal enjeu pour RAM, qui domine l’activité au Maroc, est de tenir tête aux acteurs traditionnels du secteur (FEDEX, DHL, etc.), mais aussi d’augmenter sa part de marché face aux compagnies classiques, principales bénéficiaires du transport cargo sur le continent.
Enfin, il est à noter que RAM Cargo, la filiale de la compagnie créée en janvier 2010 et dédiée au fret aérien, dispose d’un Boeing 767-300F d’une capacité de 15 tonnes, entièrement dédié au fret. Cet appareil permet à RAM d’acheminer 5.000 tonnes de fret, soit 25 % de son activité, le reste est transporté en vols mixtes.
Abdellah EL MOUTAWAKIL
Repères
Fret aérien au Maroc : taux de récupération de 74%
Selon l’Office national des aéroports (ONDA), le fret aérien a bien profité de la reprise des vols enregistrés durant l’été dernier. En effet, il s’est établi à 13.732 tonnes, « avec un taux de récupération de 74%, par rapport à la même période de l’année 2019 », note l’ONDA. Ce pourcentage de récupération dépasse le taux de trafic passagers enregistré durant la même période, à savoir de juin à août, qui s’est limité à 65%.
IATA : l’Afrique est la seule région en territoire positif
Selon l’IATA, les transporteurs d’Afrique ont enregistré en septembre dernier une augmentation des volumes de fret international de 34,6 %. « C’est la plus importante augmentation parmi les régions pour un neuvième mois consécutif », note l’IATA. Les volumes désaisonnalisés sont maintenant de 20 % supérieurs à ceux d’avant la crise en 2019, mais ils tendent à stagner depuis six mois. La capacité internationale était en hausse de 6,9 % par rapport au niveau d’avant la crise. L’Afrique est la seule région en territoire positif, quoique sur de faibles volumes.
L'info...Graphie
Fret aérien
Qui domine le ciel ?
A l’instar du transport de passagers, le segment lucratif du fret est très disputé. Au Maroc, c’est RAM qui est le premier acteur en termes de parts de marché (au moins 40%). La compagnie nationale est concurrencée par les autres compagnies classiques et les spécialistes du cargo au niveau mondial.
Sur ce plan, selon le rapport World Air Transport Statistics de l’IATA, qui classe les transporteurs de fret aérien selon leur activité, Fedex se classe de nouveau à la première place et UPS reprend la 2ème position à Qatar Airways, 3ème.
Emirates, Cathay Pacific et Korean Air occupent toujours les 4ème, 5ème et 6ème places. Viennent ensuite Cargolux (7ème) et Turkish Airlines (8ème) devant le trio chinois China Southern Airlines (9ème), China Airlines (10ème) et Air China (11ème). Les grands perdants sont les compagnies avec une offre cargo adossée principalement ou en partie sur des capacités soutes. Tel est le cas de Lufthansa (15ème) qui perd huit places tandis que Air France – KLM, British Airways et American Airlines n’apparaissent plus dans le top 25 de IATA.
Sur ce plan, selon le rapport World Air Transport Statistics de l’IATA, qui classe les transporteurs de fret aérien selon leur activité, Fedex se classe de nouveau à la première place et UPS reprend la 2ème position à Qatar Airways, 3ème.
Emirates, Cathay Pacific et Korean Air occupent toujours les 4ème, 5ème et 6ème places. Viennent ensuite Cargolux (7ème) et Turkish Airlines (8ème) devant le trio chinois China Southern Airlines (9ème), China Airlines (10ème) et Air China (11ème). Les grands perdants sont les compagnies avec une offre cargo adossée principalement ou en partie sur des capacités soutes. Tel est le cas de Lufthansa (15ème) qui perd huit places tandis que Air France – KLM, British Airways et American Airlines n’apparaissent plus dans le top 25 de IATA.
Logistique
Croissance mondiale, malgré les perturbations
Selon l’Association du transport aérien international (IATA), le transport de fret aérien en octobre 2021 a continué de croître bien au-dessus des niveaux d’avant la crise de Covid-19. La demande mondiale, mesurée en tonne-kilomètre cargo (CTK), était en hausse de 9,4% par rapport à octobre 2019 (+10,4% sur le marché international).
De même, les contraintes de capacité ont été légèrement soulagées, mais restent inférieures de 7,2% aux niveaux pré-pandémique, par rapport à octobre 2019 (-8,0% sur le marché international). « Les contraintes de capacité se résolvaient lentement, car plus de voyages de passagers signifiait plus de capacité de ventre pour le fret aérien. L’impact des réactions du gouvernement à la variante Omicron est une préoccupation. Si cela freine la demande de voyages, les problèmes de capacité deviendront plus aigus », prévient Willie Walsh, directeur général de l’IATA.
Depuis le début de l’année, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et les retards de livraison qui en découlent ont provoqué de longs délais de livraison. Typiquement, cela fait en sorte que les manufacturiers utilisent de préférence le transport aérien plus rapide afin de récupérer le temps perdu durant le processus de production.
Pour atténuer les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, notamment celles soulignées par les États-Unis en marge du récent Sommet du G20, l’IATA demande aux gouvernements de faire en sorte que les opérations des équipages aériens ne soient pas entravées par les restrictions Abdellah EL MOUTAWAKIL dues au Covid.
De même, les contraintes de capacité ont été légèrement soulagées, mais restent inférieures de 7,2% aux niveaux pré-pandémique, par rapport à octobre 2019 (-8,0% sur le marché international). « Les contraintes de capacité se résolvaient lentement, car plus de voyages de passagers signifiait plus de capacité de ventre pour le fret aérien. L’impact des réactions du gouvernement à la variante Omicron est une préoccupation. Si cela freine la demande de voyages, les problèmes de capacité deviendront plus aigus », prévient Willie Walsh, directeur général de l’IATA.
Depuis le début de l’année, les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et les retards de livraison qui en découlent ont provoqué de longs délais de livraison. Typiquement, cela fait en sorte que les manufacturiers utilisent de préférence le transport aérien plus rapide afin de récupérer le temps perdu durant le processus de production.
Pour atténuer les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, notamment celles soulignées par les États-Unis en marge du récent Sommet du G20, l’IATA demande aux gouvernements de faire en sorte que les opérations des équipages aériens ne soient pas entravées par les restrictions Abdellah EL MOUTAWAKIL dues au Covid.
3 questions à Mansour Diop, expert spécialisé dans le transport aérien en Afrique
« RAM a peu tiré profit du fret aérien en Afrique »
L’Afrique subsaharienne est certainement le marché le plus prometteur pour Royal Air Maroc dans le segment du fret aérien. C’est l’avis de Mansour Diop, expert spécialisé dans le transport aérien en Afrique.
- Comment Royal Air Maroc peut-elle tirer profit du fret aérien à destination des marchés africains ?
- Une compagnie comme la Royal Air Maroc peut réellement tirer profit du fret aérien à destination de l’Afrique subsaharienne. Comment ? Parce que la production marocaine en matières périssables, notamment en produits agricoles, peut se rabattre sur le fret aérien au départ de Casablanca, par exemple. Le deuxième segment qui peut s’avérer intéressant, c’est que le Maroc peut servir de hub des exportations de haute technologie fragile depuis les autres pays industrialisés. Car RAM est l’une des principales compagnies qui assurent la redistribution à destination du continent. Cela permettra de gagner des parts de marché par rapports aux grandes compagnies internationales non africaines.
- Comment se porte justement le marché du fret aérien en Afrique et les opportunités offertes ?
- A l’instar du transport de passagers, le fret est, comme je l’ai dit, dominé par les compagnies non africaines. Aujourd’hui, l’enjeu est de positionner des compagnies africaines, à l’instar de la RAM ou encore d’Ethiopian Airlines ou Kenya Airways. Il faut une redirection des compagnies nationales africaines pour mieux se positionner et tirer leur épingle du jeu. Cela demande, en plus des capacités en soutes, de disposer d’avions cargo. RAM en dispose et c’est une logique à développer.
- Donc, à vous entendre parler, il faut impérativement une flotte cargo pour les compagnies africaines ?
- Absolument. C’est une condition absolument nécessaire si ces compagnies veulent développer leurs activités de fret. Sinon, il faut se doter d’avion gros porteurs afin d’offrir dans les soutes suffisamment de volumes et pouvoir tirer profit des échanges via le fret aérien. C’est un marché intéressant à saisir.
- Comment Royal Air Maroc peut-elle tirer profit du fret aérien à destination des marchés africains ?
- Une compagnie comme la Royal Air Maroc peut réellement tirer profit du fret aérien à destination de l’Afrique subsaharienne. Comment ? Parce que la production marocaine en matières périssables, notamment en produits agricoles, peut se rabattre sur le fret aérien au départ de Casablanca, par exemple. Le deuxième segment qui peut s’avérer intéressant, c’est que le Maroc peut servir de hub des exportations de haute technologie fragile depuis les autres pays industrialisés. Car RAM est l’une des principales compagnies qui assurent la redistribution à destination du continent. Cela permettra de gagner des parts de marché par rapports aux grandes compagnies internationales non africaines.
- Comment se porte justement le marché du fret aérien en Afrique et les opportunités offertes ?
- A l’instar du transport de passagers, le fret est, comme je l’ai dit, dominé par les compagnies non africaines. Aujourd’hui, l’enjeu est de positionner des compagnies africaines, à l’instar de la RAM ou encore d’Ethiopian Airlines ou Kenya Airways. Il faut une redirection des compagnies nationales africaines pour mieux se positionner et tirer leur épingle du jeu. Cela demande, en plus des capacités en soutes, de disposer d’avions cargo. RAM en dispose et c’est une logique à développer.
- Donc, à vous entendre parler, il faut impérativement une flotte cargo pour les compagnies africaines ?
- Absolument. C’est une condition absolument nécessaire si ces compagnies veulent développer leurs activités de fret. Sinon, il faut se doter d’avion gros porteurs afin d’offrir dans les soutes suffisamment de volumes et pouvoir tirer profit des échanges via le fret aérien. C’est un marché intéressant à saisir.
Recueillis par A. M.
