Depuis sa mise en service dans les villes de Rabat-Salé et Casablanca, respectivement en 2011 et 2012, le tramway rencontre un grand succès auprès de ces usagers. C’est du moins ce que fait ressortir une étude baptisée « Evaluation ex post des impacts des tramways de Casablanca et de Rabat-Salé-2020» publiée par l’AFD. Cette dernière associée aux deux maîtrises d’ouvrage tramways de Casablanca et Rabat Salé, à savoir Casa Transports et la STRS, ont piloté une évaluation approfondie de la phase 1 du tramway de Rabat-Salé et de la ligne 1 du tramway de Casablanca, 9 et 8 ans après leur lancement.
L’objectif est alors de mieux analyser, qualifier et quantifier les impacts de ces deux projets non seulement sur la mobilité, mais également sur les dynamiques institutionnelles, sociales, urbaines, économiques et environnementales.
Un moyen « durable et fiable »
Au détriment des autres moyens de mobilité, les deux lignes tramways ont trouvé leur public avec respectivement 120.000 et 110.000 voyages par jour en 2018. « Dans leur périmètre d’influence, plus de 10% des habitants l’utilisent pour aller au travail (hors marche à pied) », a-t-elle relevé, notant que les femmes l’utilisent presque deux fois plus que les hommes pour leurs déplacements.
Reliant rapidement et efficacement les deux villes qui bordent le Bouregreg, le tramway joue désormais un rôle central à Rabat-Salé.En termes de chiffre « 25% des Slaouis, vivant dans le périmètre du tramway, le prenaient en 2014 pour aller au travail et 35% pour les études (hors marche à pied) ». Ces derniers constituant près des deux tiers de la clientèle. Tandis qu’à Casablanca, les enjeux de mobilité sont encore plus importants du fait. « Les jeunes actifs et les femmes en général se sont particulièrement saisis du tramway pour des usages quotidiens », a indiqué l’AFD, notant que 70% des voyages sont réalisés par des abonnés. Les habitants de Casablanca, ajoute-t-elle, sont prêts à marcher plus longtemps et à des trajets très longs, soit 8km en moyenne, contre 3,5 à Rabat-Salé.
L’étude de l’AFD a souligné que les deux projets en question « ont eu des impacts sur les agglomérations qu’ils desservent, mais ils ont aussi permis de constituer un modèle de gouvernance et de financement pérennes pour les transports en commun au Maroc ».
Elle a, in fine, fait savoir que l’enjeu désormais est ainsi l’articulation entre les différents modes pour « permettre à un plus grand nombre d’habitants de Rabat-Salé et de Casablanca de bénéficier de conditions de mobilité durables et dignes, prélude essentiel au développement ».
L’objectif est alors de mieux analyser, qualifier et quantifier les impacts de ces deux projets non seulement sur la mobilité, mais également sur les dynamiques institutionnelles, sociales, urbaines, économiques et environnementales.
Un moyen « durable et fiable »
Au détriment des autres moyens de mobilité, les deux lignes tramways ont trouvé leur public avec respectivement 120.000 et 110.000 voyages par jour en 2018. « Dans leur périmètre d’influence, plus de 10% des habitants l’utilisent pour aller au travail (hors marche à pied) », a-t-elle relevé, notant que les femmes l’utilisent presque deux fois plus que les hommes pour leurs déplacements.
Reliant rapidement et efficacement les deux villes qui bordent le Bouregreg, le tramway joue désormais un rôle central à Rabat-Salé.En termes de chiffre « 25% des Slaouis, vivant dans le périmètre du tramway, le prenaient en 2014 pour aller au travail et 35% pour les études (hors marche à pied) ». Ces derniers constituant près des deux tiers de la clientèle. Tandis qu’à Casablanca, les enjeux de mobilité sont encore plus importants du fait. « Les jeunes actifs et les femmes en général se sont particulièrement saisis du tramway pour des usages quotidiens », a indiqué l’AFD, notant que 70% des voyages sont réalisés par des abonnés. Les habitants de Casablanca, ajoute-t-elle, sont prêts à marcher plus longtemps et à des trajets très longs, soit 8km en moyenne, contre 3,5 à Rabat-Salé.
L’étude de l’AFD a souligné que les deux projets en question « ont eu des impacts sur les agglomérations qu’ils desservent, mais ils ont aussi permis de constituer un modèle de gouvernance et de financement pérennes pour les transports en commun au Maroc ».
Elle a, in fine, fait savoir que l’enjeu désormais est ainsi l’articulation entre les différents modes pour « permettre à un plus grand nombre d’habitants de Rabat-Salé et de Casablanca de bénéficier de conditions de mobilité durables et dignes, prélude essentiel au développement ».
Siham Mdiji
Des impacts à remédier
Selon l’étude de l’AFD, les deux tramways ont été accompagnés d’un projet urbain qui a permis de requalifier les voiries, l’éclairage, les espaces publics, y compris dans des quartiers moins au centre de l’attention des pouvoirs publics. L’initiative, poursuit la même source, reste insuffisante pour tirer pleinement parti de cette infrastructure. « Le tramway a eu peu d’effets sur la valeur des biens et attire encore peu les entreprises, qui commencent à peine à s’intéresser à la mobilité de leurs salariés », a relevé l’étude. Cette dernière a également noté que « les deux tramways permettent dès à présent de réduire les émissions de gaz à effet de serre en exploitation, soit -25 % à Rabat-Salé et -56 % à Casablanca».
