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Ressusciter le pavillon national : un choix stratégique pour le Royaume


Rédigé par Amine ATER le Jeudi 29 Juillet 2021

L’exclusion des ports espagnols de l’Opération Marhaba a rappelé la nécessité pour le Royaume de disposer de son pavillon. La remise à flot d’un pavillon reste une nécessité pour se hisser au rang de puissance régionale. Retour sur les raisons qui ont précipité la perte de la flotte nationale et les conditions de la reconstitution du pavillon marocain.



 Ressusciter le pavillon national : un choix stratégique pour le Royaume
Les lenteurs enregistrées dans le lancement de la tant attendue liaison maritime entre Tanger Med et le port portugais de Portimao, alors que l’Opération Marhaba bat son plein, vient rappeler l’importance de disposer d’un pavillon national.

Le Royaume est privé depuis plus d’une décennie de navires battant pavillon marocain, un recul longtemps considéré comme une perte de souveraineté en matière de logistique. « Il est vital que le transit de nos MRE et le transport des exportations soient assurés par un pavillon national. Sans la vigilance de Sa Majesté qui a pris l’initiative de débloquer 4,5 milliards de dhs en subventions, l’édition 2021 de l’Opération Marhaba n’aurait pu être assurée.

Deux navires estoniens ont ainsi été loués pour assurer la liaison Sète-Tanger Med », souligne Abdelaziz Mantrach, président de l’Association professionnelle des Agents maritimes consignataires des navires et courtiers d’affrétement du Maroc (APRAM).

Un marché mouvementé

Pour Abdelaziz Mantrach, la libéralisation du secteur maritime, conjuguée à la mauvaise gouvernance des entreprises et à leur non-compétitivité, a précipité la disparition du pavillon marocain. S’y ajoutent les répercussions de la transformation du business model qu’a subi le secteur du transport maritime depuis la fin des années 1980. « Les Etats-Unis comptaient sur leur propre flotte baptisée Sealand, l’entreprise derrière la création du conteneur. Un armement de qualité qui n’a pu résister à la concurrence et s’est vu obligé d’accepter l’OPA de Maersk », rappelle Mantrach. L’exemple de Sealand est loin d’être un cas isolé, d’autres entreprises européennes et asiatiques ont connu le même sort.

Aussi, d’autres armements qui figuraient dans le top 10 du secteur ont tout simplement disparu, à l’image du coréen Hanji dont la faillite a entraîné un séisme qui atteint le Maroc.

Parallèlement, le Royaume s’est focalisé sur le secteur portuaire en investissant massivement dans les infrastructures. « Aujourd’hui, nous disposons de ports et terminaux répondant aux standards internationaux qui ont l’avantage de nous appuyer sur une stratégie d’extension et de développement des infrastructures portuaires jusqu’à 2030 », explique le président de l’APRAM. Preuve en est : les ports de Nador West, Kénitra Atlantique et Dakhla Atlantique, qui devraient bientôt enrichir l’offre portuaire marocaine. Cela sans oublier les progrès enregistrés dans la facilitation des procédures portuaires grâce à la digitalisation, notamment avec le déploiement du guichet unique Portnet.

Il n’empêche qu’avec 3.500 km de côtes, le Maroc gagnerait à disposer de son pavillon. « Que le Royaume dispose d’une flotte nationale est une nécessité. Ceci dit, il ne faudrait pas commettre les mêmes erreurs du passé, n’oublions pas que le Maroc avait une flotte qui alignait 70 unités dans les années 1980. Aujourd’hui, la majorité de ses armements ont disparu », rappelle Mantrach. Pour ce dernier, le constat est clair : « Le pavillon marocain n’était tout simplement plus compétitif face à la concurrence internationale ».

En effet, il serait impensable de remettre sur pied un pavillon dont la flotte est composée en majeure partie de « navires multi-use » qui requièrent un équipage de 35 personnes, alors que les bâtiments sous pavillon norvégien ne nécessitent que 5 hommes d’équipage. La remise à flot d’une flotte 100% marocaine reste ainsi conditionnée à la mise en place d’une batterie d’incitations capables de faciliter son déploiement.

Nécessité stratégique

« Aujourd’hui, la concurrence est telle qu’il est quasiment impossible de pérenniser un pavillon marocain sans lui offrir de protection. Or, qui dit protéger dit renier certaines conventions internationales que le Maroc a signées, donc sommes-nous capables d’assurer une réelle protection d’un pavillon national même si on lui offre des incitatifs ? », s’interroge Mantrach, avant de rappeler que « la mise en place d’une flotte dans ces conditions, et sans prendre en compte la réalité du secteur, est un suicide. Il n’empêche que le Maroc se doit d’avoir un pavillon national, non pas pour concurrencer les méga-transporteurs, mais pour disposer d’une flotte stratégique ».

Il est donc évident qu’investir dans l’armement dont les conditions actuelles du marché s’annoncent être une tâche ardue et toute perspective de rentabilité à court ou moyen termes est à écarter. Pour relever ce défi, « il est nécessaire d’établir une bonne gouvernance, tout en donnant la priorité à la compétitivité du pavillon. Assurer un trafic maritime permanent et dans les deux sens – ce qui a rarement été fait – est un autre enjeu de taille.

Le marché stratégique pour le Royaume reste l’Afrique. Ainsi, c’est bien de se focaliser sur l’export, mais comment nos bateaux sous pavillon marocains vont-ils rentabiliser leurs déplacements s’ils reviennent les cales vides ? Aujourd’hui, il n’y a pas assez de volumes pour couvrir les frais », déplore le président de l’APRAM.

Loin d’être découragé, Mantrach garde espoir et ébauche une piste de relance du pavillon marocain. « Avant toute chose, il faut assimiler le fait que les bateaux marocains n’évolueront pas en vase clos, ils seront livrés à eux-mêmes face à un environnement hautement concurrentiel. Il faut que le pavillon marocain soit doté des mêmes armes, à commencer sur le plan social. En clair, la gestion des ressources humaines doit gagner en flexibilité, de manière à pouvoir déployer des équipages de la même taille que ceux de leurs concurrents ».

La levée de l’obligation d’assurer les navires auprès d’assureurs marocains représente également un levier de croissance non négligeable. Par conséquent : « Permettre aux armateurs d’aller chercher l’assurance la moins disante sur les marchés internationaux devrait renforcer la compétitivité de la flotte ».

Des manoeuvres dont l’application nécessite la négociation de contrats-programmes dédiés avec l’Exécutif, la renégociation d’une majeure partie des accords entre opérateurs et partenaires sociaux, ou encore une réforme de la fiscalité maritime. Des dossiers sensibles, mais que le Royaume est condamné à traiter s’il souhaite se hisser au rang de puissance régionale.
 
 

3 questions à Abdelaziz Mantrach, président de l’APRAM

« C’est un pan de souveraineté que nous avons perdu »
 
Pavillon national, flambée des coûts du fret maritime, le président de l’Association professionnelle des Agents maritimes consignataires des navires et courtiers d’affrétement du Maroc, offre aux lecteurs de « L’Opinion » une analyse synthétique du secteur maritime.

- Le Royaume a perdu sa flotte commerciale depuis plus de 15 ans aujourd’hui : le pays peut-il dépasser cette perte où le besoin d’un pavillon national se fait toujours ressentir ?

- La crise avec l’Espagne est révélatrice de ce besoin : une flotte aurait permis de détourner nos camions à l’export des routes espagnoles. Pour rappel, nos exportations de primeurs, d’agrumes, de périssables, y compris industrielles, transitent toujours par camions vers les marchés européens via les ports d’Algesiras et de Motril. Un pavillon national permettrait dans ce cas de réquisitionner des navires pour les dévier vers d’autres ports, ce qui est impossible aujourd’hui. C’est un pan de souveraineté que nous avons perdu complètement… et ce, alors que nous avons des voisins loin d’être amicaux tant à l’Est qu’au Nord.

- Le marché du conteneur a connu une flambée portée par l’effet pandémie : qu’en est-il aujourd’hui ? Y a-t-il eu une stabilisation des prix ?

- Depuis quelques semaines, la forte demande sur les conteneurs a commencé à se calmer. L’on a même constaté une baisse significative sur les taux de fret, qui s’est établie à près de 3.000 dollars US par conteneur de 40 pieds. Reste à savoir si cette tendance se maintiendra tout le long de l’année. Il faut également noter que le marché a connu le phénomène inverse durant les quatorze dernières années, suite à la crise de 2007. Ce qui se passe aujourd’hui est un juste retour des choses, avec une explosion de la demande.

- Le maritime reste le parent pauvre de l’industrie marocaine : le secteur a-t-il des opportunités de développement ?

- Avec 3500 km de côtes, le Maroc dispose d’une situation géographique stratégique du Nord au Sud. Tout ce qui peut être entrepris sur le volet maritime serait le bienvenu, cela ne peut que renforcer l’attractivité du Royaume si des efforts sont consentis pour pouvoir réaliser des prestations dans la maintenance et la construction navales. Acquérir ce savoir-faire ne peut qu’être bénéfique pour l’industrie nationale, sans oublier la création d’emplois et la captation de devises que cela entraînerait.
 
Recueillis par A. A.