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Nador West Med : Joker marocain dans la ruée mondiale vers le GNL


Rédigé par Abdellah MOUTAWAKIL le Lundi 22 Novembre 2021

La nouvelle réglementation dans le transport maritime impose aux navires de limiter à 0,5% la teneur en souffre de leur carburant. Tous se tournent vers le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) pour être en règle. Une bonne affaire pour le Port Nador West Med qui pourra ainsi jouer le rôle de « station-service » spécialisée dans le GNL. Explications.



C’est un port dont la fin des travaux et l’entrée en service se font toujours attendre, mais qui voit déjà l’avenir s’annoncer sous de bons auspices. Nador West Med, puisque c’est de ce port que l’on parle, pourra pleinement tirer profit des nouvelles évolutions que connaît l’univers du transport maritime.

« La récente règle appelée OMI 2020, entrée en vigueur le 1er janvier 2020, limite à 0,5 % la teneur en soufre permise dans le carburant utilisé par les navires commerciaux à l’échelle mondiale. Comparé au fioul lourd, les émissions du Gaz Naturel Liquéfié (GNL) sont abaissées de 99 % pour l’oxyde de soufre. Un navire de haute mer sur deux recourra au GNL en 2050. Nador West Med devra donc surfer sur la filière GNL », préconise le professeur Najib Cherfaoui, expert portuaire et maritime.

Pour faire plus simple, Nador West Med pourra jouer le rôle de « station-service » au profit des navires de haute mer qui passent par les côtes marocaines. Des côtes qui voient passer environ 80% du transport maritime mondial. Et pour ce faire, cette nouvelle plateforme méditerranéenne devra miser sur l’acheminement et le stockage du GNL.

Affaire rentable

Il est vrai que le Maroc ne dispose pas encore de cette ressource, mais le royaume peut en être un acteur déterminant. « Comparée à celle des pays voisins qui disposent de gaz, la situation géographique du Maroc est plus rentable pour les armateurs. Donc, tous préféreront ravitailler leurs navires depuis le Maroc, pour ensuite mettre le cap sur l’Afrique ou ailleurs, plutôt que de perdre du temps et de l’énergie, à aller se ravitailler plus à l’Est », note un expert maritime.

Le Maroc pourra ainsi rentabiliser ses importations gazières, en mettant en valeur sa position géographique idéale au service du fret maritime mondial. A ce propos, il faut noter que le complexe portuaire de Nador West Med disposera, entre autres installations, d’un terminal hydrocarbure avec 3 postes pétroliers de 20 m de profondeur. En termes de capacités annuelles, cette infrastructure permettra de traiter plus de 25 millions de tonnes d’hydrocarbures.

Industrie gazière

Globalement, il est aujourd’hui possible de miser sur l’émergence de toute une industrie gazière sur la rive méditerranéenne du Maroc, en jouant sur la complémentarité entre Tanger Med et Nador West Med. Une ressource et une technologie à exporter par la suite vers d’autres plateformes portuaires nationales en émergence, notamment Jorf Lasfar.

En tout cas, pour le futur port Nador West Med, c’est une trouvaille de taille, facilitée par l’évolution de la réglementation dans le transport maritime. « Le Maroc est un pays qui ne dispose pas de gaz comme ressource naturelle, mais qui se retrouve en mesure de jouer le rôle de pivot, par sa position de carrefour », renchérit un observateur de la question énergétique. Cela, d’autant plus que selon la règle OMI 2020, signée par ailleurs par le Maroc, plus aucun navire ne pourra entrer dans les ports américains et européens s’il n’a pas de dispositif permettant la possibilité d’éliminer le souffre contenu dans son carburant. 

Complexe industrialo-portuaire

Pour rappel, le port Nador West Med, actuellement en construction sur la baie de Betoya (province de Nador), constitue un nouveau jalon de l’ambition maritime du Maroc, avec pour objectifs d’améliorer davantage la connectivité du royaume et de contribuer à l’essor de la région de l’Oriental.

Nador West Med se veut un complexe industrialo-portuaire intégré doté d’un grand port en eau profonde, avec des capacités importantes pour le transbordement des conteneurs, et d’une plateforme industrielle, destinée à abriter les métiers mondiaux du Maroc et qui sera développée sur une zone franche adossée au port. Il s’agit d’une nouvelle locomotive portuaire destinée à renforcer le rôle maritime et portuaire du Maroc dans la région de la Méditerranée occidentale et drainer une partie de l’activité maritime mondiale, tout en étant une plateforme visant à assurer l’approvisionnement du Maroc en produits énergétiques.

Abdellah MOUTAOUAKIL

Repères

Liaison ferroviaire : 3 MMDH du Fonds Mohammed VI pour l’investissement
C’est l’un des premiers projets à bénéficier des financements du Fonds Mohammed VI pour l’investissement. Il s’agit de la liaison ferroviaire reliant Selouane au Port Nador West Med (50 km). Montant de l’enveloppe : 3 MMDH. S’agissant du raccordement du port au réseau autoroutier, une convention de maîtrise d’ouvrage délégué a été conclue avec ADM en vue d’assurer l’assistance technique et la réalisation des études. Le montant prévisionnel des investissements de la société s’élève à 2,478 milliards de DH.
 

Infrastructures : Un complexe portuaire robuste
Le premier module du complexe portuaire Nador West Med sera constitué d’une digue principale d’environ 4.200 m et d’une contre-digue d’environ 1200 m, un terminal à conteneurs avec un quai de 1.520 m, une profondeur de 18 m et un terre-plein de 76 ha, avec la possibilité d’ajout d’un autre quai à conteneurs. On y retrouvera également un terminal hydrocarbure avec 3 postes pétroliers de 20 m de profondeur, un terminal charbonnier avec un quai de 360 m et une profondeur de 20 m, un terminal d’activités diverses, un poste roulier et un quai de service.


L'info...Graphie

Nador West Med : Joker marocain dans la ruée mondiale vers le GNL

Transport du GNL


600 méthaniers actifs dans le monde

Fin 2021, l’ensemble de la flotte mondiale de transporteurs de Gaz Naturel Liquéfié (GNL) compte 600 navires actifs, y compris les unités flottantes de stockage et de regazéification (FSRU), soit l’équivalent de 100 millions de m3 de gaz liquéfié. Les FSRU permettent de faciliter les imports de GNL. Elles peuvent stocker le gaz liquide et la majorité des navires seront construits en Corée du Sud par Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries ou Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering.

Chaque année il y a 50 nouveaux navires de ce type qui sont construits. Sur le plan coût, l’affrètement spot d’un méthanier tourne autour de 50.000 dollars/jour et peut atteindre 80.000 dollars/jour. Il est à noter que s’agissant du Maroc, et d’ailleurs, à l’instar de la plupart des pays du monde, toute importation d’hydrocarbures passe par un appel aux acteurs qui affrètent ces méthaniers.
 

Chantier


Enfin, la fin des travaux pour 2022 ?
 
Une chose est sûre : le chantier de Nador West Med a connu d’importants retards. Selon les derniers chiffres officiels communiqués par les autorités, le taux d’avancement du projet dépasserait les 55%. Les nouvelles prévisions tablent sur l’achèvement des travaux de construction en fin 2022, pour une mise en exploitation prévue en 2024.

Le coût de la première phase de ce complexe portuaire est estimé à plus de 10 MMDH. Une enveloppe financée par les fonds propres de la société «Nador West Med» à hauteur de 4,6 MMDH et par des prêts concessionnels (bailleurs de fonds) à hauteur de 5,4 MMDH. Les infrastructures portuaires liées au projet sont conçues et étudiées pour être réalisées en plusieurs modules, de manière à offrir un potentiel de développement sur le moyen et le long termes. L’objectif est d’avoir une souplesse dans la planification des extensions futures éventuelles et une adaptation aux évolutions des trafics et des industries du transport maritime.

Parallèlement à l’infrastructure portuaire, des zones industrielles, logistiques et de services seront aménagées sur la zone franche adjacente au port et sur la zone de développement, destinées à abriter les métiers mondiaux du Maroc. Et en vue de mettre en oeuvre le rôle de locomotive de développement que cette nouvelle infrastructure portuaire doit jouer pour l’économie régionale et nationale, le projet d’une autoroute reliant Guercif à Nador a été mis sur les rails, pour un montant estimé à 5,5 MMDH.
 

3 questions à Najib Cherfaoui, expert portuaire et maritime


« Nador West Med devra surfer sur le GNL »
 
Pour l’expert maritime, le professeur Najib Cherfaoui, Nador West Med pourra non seulement miser sur le GNL, mais surtout s’imposer sur le tracé de la Route de la Soie initiée par la Chine.

- Quel «plus» Nador West Med peut-il apporter pour le secteur énergétique ?

- Le « plus » peut provenir du soutage GNL. La récente règle appelée OMI 2020, entrée en vigueur le 1er janvier 2020, limite à 0,5 % la teneur en soufre permise dans le carburant utilisé par les navires commerciaux à l’échelle mondiale. Comparé au fioul lourd, les émissions du Gaz Naturel Liquéfié (GNL) sont abaissées de 99 % pour l’oxyde de soufre. Un navire de haute mer sur deux recourra au GNL en 2050. Nador West Med devra donc surfer sur la filière GNL.


- Que pensez-vous globalement de l’utilité future de ce port, en dehors des questions énergétiques ?

- Pour rentabiliser les investissements, il faut intégrer la dynamique initiée en 2013 par la Chine : lancement de la nouvelle Route de la Soie qui dessine un nouveau paysage articulé autour des extrêmes Pékin/Lagos. Et il convient de faire passer cet axe par le bi-pôle Nador/Dakhla. De manière inattendue, ces deux ports marocains se retrouvent ainsi au coeur de l’Histoire millénaire de la Route de la Soie. Ce qui offre une occasion historique à la population du Nord de participer directement à la marche maritime de l’économie mondiale.


- L’achèvement des travaux a pris beaucoup de temps. Comment expliquer ces retards ?

- De graves faiblesses caractérisent le retard. On peut citer, entre autres, la grave erreur concernant l’établissement initial du projet de port Nador West Med. Ils se trompent en plaçant le port à l’embouchure de l’oued Kert (2010) dont ils n’ont pas compris le fonctionnement : son bassin versant de 3 000 km² génère plusieurs millions de mètres cubes d’apports solides.

Cette erreur est devenue patente. Ils finissent alors par se rendre à l’évidence et déplacent le port vers le haut de la Baie de Bettoya (2011). Ils tombent alors de Charybde en Scylla : ils se retrouvent face à l’embouchure du terrible torrent Ighzer N’tya qu’il faut contenir au moyen d’un système de barrages en cascades. Ainsi, au lieu de construire un port, ils ont perdu dix années à faire des tâtonnements car ils n’ont pas vu que le site est pris en tenaille par les éléments hydrauliques.
 

Recueillis par A. M.