L’annonce récente par Rabat de la signature prochaine d’un accord pour la construction d’une « giga-usine » de fabrication de batteries pour véhicules électriques (VE) a placé le Maroc en pole position pour devenir un leader de la mobilité verte au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, souligne le Middle East Institute (Institut du Moyen-Orient).
Dans une étude intitulée « Morocco’s green mobility revolution : The geo-economic factors driving its rise as an electric vehicle manufacturing hub », publiée le 26 courant, le think tank US indique que l’essor du Maroc en tant que plaque tournante mondiale de la fabrication de véhicules électriques est essentiel non seulement à la résilience de la chaîne d’approvisionnement occidentale mais aussi à la promotion d’une mobilité sans carbone pour lutter contre le changement climatique.
Et de poursuivre que l’accent mis sur le raccourcissement des chaînes d’approvisionnement pour assurer la stabilité des marchés de consommation européens a déjà alimenté l’avancée rapide du secteur de la fabrication automobile au Maroc et son développement de processus de fabrication plus avancés. En plus, souligne le Middle East Institute (MEI), les réserves minérales pour les batteries dont dispose le Maroc accélèrent aujourd’hui son entrée dans la fabrication de véhicules électriques.
Délocalisation : le moteur de la fabrication marocaine de VE
L’étude du MEI rappelle, par ailleurs, que le ministre de l’Industrie, Ryad Mezzour, a déclaré, le 21 juillet 2022 à la presse, que le Maroc envisage de signer avant la fin de cette année un accord de 2 milliards de dollars avec les fabricants de batteries EV pour établir une gigausine de production locale. « Un terme popularisé par le constructeur américain pionnier de véhicules électriques Tesla, une gigafactory est une usine de fabrication de batteries à très grande échelle dans laquelle chaque ligne de production a une production annuelle d’environ 3 gigawattheures (GWh) de cellules de batterie lithium-ion (Li-ion), suffisante pour fabriquer des batteries pour 30.000 à 45.000 EV, selon la taille et le modèle », explique l’étude.
La giga-usine de 2 milliards de dollars de Tesla à Shanghai, en Chine, était initialement destinée à produire 500.000 batteries EV par an, tient à préciser la même source. La production de batteries pour véhicules électriques (VE) à une telle échelle serait appropriée pour l’impressionnant écosystème de fabrication automobile du Maroc, qui a déjà la capacité de produire plus de 700.000 véhicules par an, estime cette étude du MEI, basé à Washington. Actuellement, poursuit la même source, Rabat vise à augmenter la production du Maroc à 1 million de véhicules d’ici 2025, dont beaucoup sont des véhicules électriques.
Toujours d’après cette étude, la clé de l’ascension du Maroc en tant que géant de la fabrication de mobilité verte sera d’étendre son écosystème automobile pour inclure la fabrication locale de batteries lithium-ion, qui représentent 30 à 40% du coût d’un véhicule électrique moyen. La nouvelle giga-usine pourrait ainsi accueillir la production des 300.000 véhicules supplémentaires ciblés en tant que véhicules électriques, prévoit l’étude du MEI. La dynamique de la délocalisation au Maroc a été alimentée à travers le Plan d’Accélération Industrielle 2014-2020 et son développement concomitant du transport à grande vitesse, ainsi que de la ligne ferroviaire al-Boraq, ressort-il encore de cette étude.
« La liaison portuaire et ferroviaire ultramoderne du Maroc a incité le Groupe Renault à créer une deuxième usine de fabrication marocaine et le Groupe PSA (qui fait désormais partie du conglomérat Stellantis) à ouvrir une usine de fabrication Peugeot à Kénitra, au Nord de Rabat. Les usines Renault et Peugeot sont soutenues par environ 250 fournisseurs internationaux des États-Unis, d’Europe, du Japon et d’ailleurs qui exploitent leurs propres usines de fabrication locales », indique la même source. En raison de la dynamique de la délocalisation, les deux modèles de voitures les plus vendus en Europe - la Peugeot 208 et la Dacia Sandero de Renault - sont fabriqués au Maroc, affirme l’étude.
Les réserves de cobalt du Royaume, facteur important de la production des batteries de VE
La proximité des réserves de cobalt, un composé à base de lithium, du Maroc avec les centres européens de fabrication de véhicules électriques a tourné l’attention de ces derniers vers le Royaume.
En juillet 2020, le constructeur automobile allemand BMW a signé un contrat de 113 millions de dollars avec la société minière marocaine Managem pour fournir 20% du cobalt nécessaire à la fabrication des trains électriques de nouvelle génération de BMW.
Renault, de son côté, a signé, le 1er juin 2022, un contrat avec Managem pour fournir 5.000 tonnes de sulfate de cobalt par an pendant sept ans. Pour ce constructeur automobile français, cet accord devraitlui assurer un approvisionnement plus proche de l’écosystème de fabrication de batteries électriques en Europe. « Considérant que Managem est censé commencer à fournir du cobalt à Renault en 2025, l’entreprise pourrait également lorgner sur la production locale de batteries au Maroc », souligne l’étude du MEI.
Les réserves de phosphate compressent la fabrication de batteries pour VE
Autre élément favorable mis en avant parle MEI : les énormes réserves de phosphate du Maroc sont un facteur critique dans sa transformation en un centre de production de batteries pour véhicules électriques à l’échelle mondiale. Une tendance croissante dans les voitures particulières électriques consiste à remplacer les batteries Li-ion NMC (Nickel- Manganèse-Cobalt) par des batteries lithium fer phosphate (LFP), en remplaçant le cobalt et le nickel coûteux ainsi que le manganèse par du phosphate et du fer relativement moins chers.
Bien qu’elles n’offrent pas les mêmes autonomies plus longues que les batteries NMC, les batteries LFP à base de phosphate sont moins chères, plus sûres et durent plus longtemps que leurs homologues à base de cobalt. D’autant plus que l’utilisation croissante des batteries LFP favorise le Maroc pour la production de batteries pour véhicules électriques. Et ce pour une simple raison : le Royaume possède plus de 70% des réserves mondiales de phosphate naturel et est le 2ème producteur mondial de phosphate après la Chine.
La production de phosphate ainsi que d’autres parties de la chaîne de fabrication des véhicules électriques au Maroc devraient être de plus en plus alimentées par des énergies renouvelables afin de garantir que ses véhicules de mobilité verte soient produits de manière durable et respectueuse du climat, ajoute-t-on de même source.
Quoiqu’il en soit, l’étude conclut que les partenaires occidentaux du Maroc devraient travailler avec Rabat pour faire en sorte que la fabrication de véhicules électriques du pays soit alimentée par des ressources solaires et éoliennes disponibles localement.
Dans une étude intitulée « Morocco’s green mobility revolution : The geo-economic factors driving its rise as an electric vehicle manufacturing hub », publiée le 26 courant, le think tank US indique que l’essor du Maroc en tant que plaque tournante mondiale de la fabrication de véhicules électriques est essentiel non seulement à la résilience de la chaîne d’approvisionnement occidentale mais aussi à la promotion d’une mobilité sans carbone pour lutter contre le changement climatique.
Et de poursuivre que l’accent mis sur le raccourcissement des chaînes d’approvisionnement pour assurer la stabilité des marchés de consommation européens a déjà alimenté l’avancée rapide du secteur de la fabrication automobile au Maroc et son développement de processus de fabrication plus avancés. En plus, souligne le Middle East Institute (MEI), les réserves minérales pour les batteries dont dispose le Maroc accélèrent aujourd’hui son entrée dans la fabrication de véhicules électriques.
Délocalisation : le moteur de la fabrication marocaine de VE
L’étude du MEI rappelle, par ailleurs, que le ministre de l’Industrie, Ryad Mezzour, a déclaré, le 21 juillet 2022 à la presse, que le Maroc envisage de signer avant la fin de cette année un accord de 2 milliards de dollars avec les fabricants de batteries EV pour établir une gigausine de production locale. « Un terme popularisé par le constructeur américain pionnier de véhicules électriques Tesla, une gigafactory est une usine de fabrication de batteries à très grande échelle dans laquelle chaque ligne de production a une production annuelle d’environ 3 gigawattheures (GWh) de cellules de batterie lithium-ion (Li-ion), suffisante pour fabriquer des batteries pour 30.000 à 45.000 EV, selon la taille et le modèle », explique l’étude.
La giga-usine de 2 milliards de dollars de Tesla à Shanghai, en Chine, était initialement destinée à produire 500.000 batteries EV par an, tient à préciser la même source. La production de batteries pour véhicules électriques (VE) à une telle échelle serait appropriée pour l’impressionnant écosystème de fabrication automobile du Maroc, qui a déjà la capacité de produire plus de 700.000 véhicules par an, estime cette étude du MEI, basé à Washington. Actuellement, poursuit la même source, Rabat vise à augmenter la production du Maroc à 1 million de véhicules d’ici 2025, dont beaucoup sont des véhicules électriques.
Toujours d’après cette étude, la clé de l’ascension du Maroc en tant que géant de la fabrication de mobilité verte sera d’étendre son écosystème automobile pour inclure la fabrication locale de batteries lithium-ion, qui représentent 30 à 40% du coût d’un véhicule électrique moyen. La nouvelle giga-usine pourrait ainsi accueillir la production des 300.000 véhicules supplémentaires ciblés en tant que véhicules électriques, prévoit l’étude du MEI. La dynamique de la délocalisation au Maroc a été alimentée à travers le Plan d’Accélération Industrielle 2014-2020 et son développement concomitant du transport à grande vitesse, ainsi que de la ligne ferroviaire al-Boraq, ressort-il encore de cette étude.
« La liaison portuaire et ferroviaire ultramoderne du Maroc a incité le Groupe Renault à créer une deuxième usine de fabrication marocaine et le Groupe PSA (qui fait désormais partie du conglomérat Stellantis) à ouvrir une usine de fabrication Peugeot à Kénitra, au Nord de Rabat. Les usines Renault et Peugeot sont soutenues par environ 250 fournisseurs internationaux des États-Unis, d’Europe, du Japon et d’ailleurs qui exploitent leurs propres usines de fabrication locales », indique la même source. En raison de la dynamique de la délocalisation, les deux modèles de voitures les plus vendus en Europe - la Peugeot 208 et la Dacia Sandero de Renault - sont fabriqués au Maroc, affirme l’étude.
Les réserves de cobalt du Royaume, facteur important de la production des batteries de VE
La proximité des réserves de cobalt, un composé à base de lithium, du Maroc avec les centres européens de fabrication de véhicules électriques a tourné l’attention de ces derniers vers le Royaume.
En juillet 2020, le constructeur automobile allemand BMW a signé un contrat de 113 millions de dollars avec la société minière marocaine Managem pour fournir 20% du cobalt nécessaire à la fabrication des trains électriques de nouvelle génération de BMW.
Renault, de son côté, a signé, le 1er juin 2022, un contrat avec Managem pour fournir 5.000 tonnes de sulfate de cobalt par an pendant sept ans. Pour ce constructeur automobile français, cet accord devraitlui assurer un approvisionnement plus proche de l’écosystème de fabrication de batteries électriques en Europe. « Considérant que Managem est censé commencer à fournir du cobalt à Renault en 2025, l’entreprise pourrait également lorgner sur la production locale de batteries au Maroc », souligne l’étude du MEI.
Les réserves de phosphate compressent la fabrication de batteries pour VE
Autre élément favorable mis en avant parle MEI : les énormes réserves de phosphate du Maroc sont un facteur critique dans sa transformation en un centre de production de batteries pour véhicules électriques à l’échelle mondiale. Une tendance croissante dans les voitures particulières électriques consiste à remplacer les batteries Li-ion NMC (Nickel- Manganèse-Cobalt) par des batteries lithium fer phosphate (LFP), en remplaçant le cobalt et le nickel coûteux ainsi que le manganèse par du phosphate et du fer relativement moins chers.
Bien qu’elles n’offrent pas les mêmes autonomies plus longues que les batteries NMC, les batteries LFP à base de phosphate sont moins chères, plus sûres et durent plus longtemps que leurs homologues à base de cobalt. D’autant plus que l’utilisation croissante des batteries LFP favorise le Maroc pour la production de batteries pour véhicules électriques. Et ce pour une simple raison : le Royaume possède plus de 70% des réserves mondiales de phosphate naturel et est le 2ème producteur mondial de phosphate après la Chine.
La production de phosphate ainsi que d’autres parties de la chaîne de fabrication des véhicules électriques au Maroc devraient être de plus en plus alimentées par des énergies renouvelables afin de garantir que ses véhicules de mobilité verte soient produits de manière durable et respectueuse du climat, ajoute-t-on de même source.
Quoiqu’il en soit, l’étude conclut que les partenaires occidentaux du Maroc devraient travailler avec Rabat pour faire en sorte que la fabrication de véhicules électriques du pays soit alimentée par des ressources solaires et éoliennes disponibles localement.
Le Maroc tente de se positionner comme futur hub régional
Au moment où l’industrie automobile mondiale est en plein virage vers l’électrique, le Royaume tente d’ores et déjà de se positionner comme futur hub régional. « Le Maroc a une capacité totale de production de 700.000 voitures, dont une partie conçue pour être en mesure de faire assez facilement la transition vers l’électrique », a expliqué à Jeune Afrique le ministre de l’Industrie et du Commerce, Ryad Mezzour.
Ce virage est d’autant plus nécessaire que l’Europe, vers laquelle le pays exporte 90% de ses véhicules, a adopté l’année dernière une nouvelle réglementation pour mettre fin à la vente de voitures thermiques neuves dès 2035. « C’est un grand défi pour l’industrie automobile marocaine, mais nous disposons d’une visibilité assez longue jusqu’à cette échéance », a estimé Mohamed Ouzif, consultant en automobile et administrateur de l’Association Marocaine pour l’Industrie et la Construction Automobile (AMICA).
Ce virage est d’autant plus nécessaire que l’Europe, vers laquelle le pays exporte 90% de ses véhicules, a adopté l’année dernière une nouvelle réglementation pour mettre fin à la vente de voitures thermiques neuves dès 2035. « C’est un grand défi pour l’industrie automobile marocaine, mais nous disposons d’une visibilité assez longue jusqu’à cette échéance », a estimé Mohamed Ouzif, consultant en automobile et administrateur de l’Association Marocaine pour l’Industrie et la Construction Automobile (AMICA).
