Directeur : El Atouabi Majdouline           Redacteur en Chef : Ahmed NAJI
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        Dossier
 En attendant le tramway...
“L’Opinion” ouvre le dossier de la circulation et du transport par bus dans la capitale

Asmâa RHLALOU et Ahmed NAJI

Les trois derniers mois ont été particulièrement éprouvant pour les habitants de Rabat, avec une véritable crise des transports urbains en commun et des difficultés de circulation à vous écoeurer de conduire.
Deux témoignages en préambule:
«Depuis que je conduis un taxi à Rabat, je n'ai jamais vu un tel chaos» se révolte Omar, un vieux monsieur aux nerfs à fleur de peau. «Le chantier du tramway a tout mis la ville sens dessus dessous, alors que les avenues et rues de la capitale étaient déjà plutôt très étroites. Maintenant, certaines courses qui exigent de moi de traverser le parcours des travaux sont devenues véritablement pénibles. On ne sait jamais quand est-ce que l'on va se retrouver coincé dans un bouchon».
Pour Aziz, jeune employé dans une entreprise située à la périphérie de la capitale, le trajet de Salé, où il habite, à son lieu de travail, commence à relever du cauchemar quotidien. «Avant déjà, je me devais de prendre deux bus, ou un grand taxi et un bus pour faire le parcours. Depuis qu'il y a eu la grève des transports urbain et qu'il y n'a plus qu'une seule société de bus, la nouvelle, je me demande chaque jour si je ne vais pas me faire renvoyer. Le patron commence à en avoir marre de mes retards presque quotidiens. Mais qu'est-ce que j'y peux Ce n'est pas faute de sortir assez tôt de chez moi. Mais les rares bus qui circulent sont pris d'assaut par les masses de gens qui veulent se rendre à Rabat où ils travaillent. Et même les grands taxis paraissent ne plus suffire. Maintenant, c'est grâce aux “khattafas” que j'arrive plus au moins à m'en tirer. Mais si jamais un accident devait se produire, “Allah Ister”, je sais très bien que les passagers ne sont couverts par aucune assurance. C'est le transport clandestin qui n'a pas que cet inconvénient. Des criminels peuvent très bien en profiter pour détrousser les passagers, surtout le soir. Bref, c'est l'enfer».
Que s'est-il passé pour que la situation des transports en commun et de la circulation automobile soit devenue si problématique dans la capitale du Royaume
«Il est certain qu'il y a un problème» reconnaît M. Fathallah Oualalou, maire de Rabat frîchement élu et ex-argentier du Royaume. «Comme il est tout aussi certain qu'il faut tout faire pour l'atténuer et lui trouver des solutions. Maintenant, il faut bien comprendre qu'il y a des éléments d'ordre conjoncturel et d'autres structurels qui expliquent la situation actuelle.
Parmi, les éléments d'ordre structurels, l'accroissement du parc automobile à Rabat. Il augmente de plus de 14% par an. Ce qui est bien entendu assez énorme. Bon, c'est un bon indicateur sur le plan économique. Cela veut dire que le pouvoir d'achat des Rbatis s'est amélioré. Mais il est certain que cet accroissement crée des contraintes auxquelles il faudrait trouver des solutions. De toute façon, nous sommes là pour résoudre les problèmes». M. Oualalou affiche calmement son optimisme quand à l'avenir, certain que les difficultés actuelles ne font que le confirmer.
«Sur le plan conjoncturel, nous sommes dans une phase de transition, notamment le système de transport en commun qui est entrain de changer. Et il est certain que tous les travaux qui sont liés à la construction du tramway posent problème. Les automobilistes cherchent à éviter les avenues que traverse le chantier de construction des rails du métro, c'est-à-dire là ou il y a des contraintes. Mais comme il y a un effet “moutonnier”, l'instinct grégaire fait que nous adoptons tous un même comportement. Quand les gens prennent les mêmes chemins pour contourner les travaux, ils finissent par saturer ces voies de détour pour retomber dans le même problème.
Il faut toutefois faire une lecture positive de cette situation. L'essentiel est qu'à la fin de l'année que nous venons d'entamer, les habitants de Rabat vont disposer d'un nouveau vecteur de transport en commun, le tramway. Et ce système de tramway va imposer aux villes de Rabat et Salé de réfléchir sur une nouvelle organisation de la circulation. En fait, il faudrait instaurer une nouvelle culture de la circulation au sein de la métropole... Tout cela, il faut l'intégrer dans la vision plus globale sur les changements en profondeur apportés à la mobilité en milieu urbain».

Une ville qui
se développe très vite

«Effectivement, on commence à observer à Rabat et Salé une sérieuse problématique de circulation qui se manifeste, bien sûr, par les bouchons et par une circulation des plus difficiles», souligne de son coté Mlle Loubna Boutaleb, directrice du tramway au sein de l'Agence du Bou Regreg. «Il faut savoir que si on vit cette situation, c'est en raison d'un certain nombre d'événements qui sont arrivés dans l'agglomération et pour lesquels, malheureusement, on ne s'est pas préparé à l'avance. Tout simplement, il y a eu l'évolution économique et le développement que l'agglomération a connue ces dernières années, avec tout un certain nombre de chantiers structurants qui ont été lancés. Je parle de la croissance de l'urbanisation à l'Est de la capitale, le développement de l'urbanisation à Témara et à Salé. Rabat, ce n'est plus juste une capitale administrative, où il y avait un seul pôle, le centre ville. Aujourd'hui, on vit l'apparition de nouveaux pôles au sein de l'agglomération, comme celui de Hay Riad. Tout cela a transformé de fait la cartographie des flux de circulation dans la ville, en volume et quand à l'orientation. Beaucoup de choses ont changé, alors que la réponse en terme d'infrastructure ou de système de régulation est restée la même. La réponse à la demande en terme d'infrastructures et d'équipements de transport n'est plus adéquate.
»Le deuxième point, c'est effectivement celui de la circulation des voitures, pour lequel aujourd'hui il y a une étude pour définir le schéma de la circulation au sein de l'agglomération. Il y a plusieurs projets d'élargissement et de restructuration, parmi lesquelles la grande rocade, la petite rocade qui sera située à l'intérieur même de l'agglomération, outre les travaux d'élargissement de l'avenue Ibn Rochd, les travaux au niveau du rond point Hilton, etc. L'effort va dans le sens de la création de grands axes de déplacement, qui peuvent effectivement répondre de manière pertinente aux besoins actuels. Au niveau du Bouregreg, il y a la problématique du franchissement à laquelle on essaie de répondre avec un pont d'une capacité de deux tabliers dédiés aux voitures et d'un tablier dédié aux transports en communs, ce qui nous permettra de gérer les deux bandes en parallèle. Il y a également le tunnel, qui, une fois ouvert, permettra de fluidifier la circulation entre les deux villes. Tous les flux qui viennent de Témara ou autres, viennent à partir de Yacoub El Mansour et entrent au centre ville de Rabat à partir du Boulevard Hassan II et de Bab El Had. Pourquoi Parce que de l'autre coté, au niveau des Oudayas, il n' y a pas la fluidité nécessaire. Donc, avec le tunnel qui va être achevé, sera créé un nouvel axe de déplacement, depuis la route côtière. Les usagers n'auront plus besoin de traverser le centre ville de Rabat. Pour moi, ce sont des projets d'infrastructures de transport qui sont entrain d'être réalisés pour répondre à la problématique question de la mobilité au sein de l'agglomération».
Même vision des choses chez le maire de Rabat: «Maintenant, il y a d'autres solutions nécessaires à apporter au problème de la fluidité de la circulation au sein de la capitale. Nous allons faire pression sur le département de l'Equipement pour accélérer la construction de la grande rocade, qui part de Bab Tamesna et débouche sur l'autoroute en passant par Aïn Aouda. Elle est prévue pour les trois années à venir. Ceci est très important.
»Et puis, nous avons un autre projet, de ce que j'appellerai la petite rocade, à l'intérieur même de Rabat. Qui va relier Rabat à Salé, du coté de la trémie qui est sous l'avenue Mohammed VI, en passant par le quartier Mabella et qui va aller directement sur le Bou Regreg et Salé. C'est aussi dans les trois années à venir. Cela va permettre aux habitants de l'Agdal et du quartier Souissi, par exemple, de ne plus avoir à passer du coté du siége du Ministère des Affaires étrangères, pour aller à Salé.
»La construction de la grande rocade va commencer en ce mois de janvier. Et ce sera l'ADM, la société des autoroutes qui va la réaliser. Concernant la petite rocade, le projet sera lancé cette année également. Nous allons tout faire pour que les études soient menées et que le chantier soit entamé cette année même. C'est nécessairement un projet dans lequel interviendront les préfectures des deux villes, Rabat et Salé, la Wilaya, la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaër et le ministère de l'Equipement.

Des solutions structurantes

»D'autre part, nous sommes entrain de dédoubler le pont El Fath. Là aussi c'est une solution structurelle. Je ne vous parle pas des projets à long terme, mais de ce qui va se faire dans les trois prochaines années. Ce dont je vous ai parlé jusqu'à présent, ce sont les premières solutions pour fluidifier la circulation à Rabat.
»Il a été longtemps question de construction de trémies pour décongestionner la circulation à Rabat, mais une idée doit se transformer en projet et trouver le financement pour le concrétiser. Sinon, ce ne sont que des paroles. J'ai été ministre des Finances et suis donc bien placé pour savoir ce qu'il en est. Pour le financement, il faudrait une collaboration entre l'Etat, la Wilaya et la Ville. Il faut toujours travailler à trois».
N'existe-t-il donc pas déjà un schéma directeur
«Si, répond Mlle Boutaleb, il a déjà été élaboré, mais il est en cours de validation. C'est une étude qui a commencé l'année dernière et aujourd'hui on est entrain de valider le résultat et de sortir définitivement avec un schéma de transport, que ce soit pour les voieries ou pour les transports en commun ou pour les grandes infrastructures périphériques de l'agglomération».
«Il y a bien un plan de circulation qui est en cours de validation» confirme pour sa part M. Oualalou. «C'est un plan qui implique la maîtrise de la circulation urbaine au niveau des feux rouges, des giratoires, quelques fois les trémies, et dont la réalisation est étalée jusqu'en 2020. ça, c'est pour le long terme. Ce plan de circulation est lié au plan d'aménagement. Nous devons relever le défi de mettre en œuvre des solutions à court terme, mais qui s'inscrivent dans la logique du plan tracé sur le long terme. Tout cela doit se faire au niveau de la Wilaya, parce qu'on ne peut pas envisager de solutions pour la seule ville de Rabat sans tenir compte des villes de Salé et de Témara. C'est un tout. La nouvelle grande rocade va alléger un peu, pas beaucoup, la pression qui pèse sur la rocade actuelle, qui va devenir essentiellement urbaine. Et en travers laquelle, nous allons construire une trémie, du coté du super marché Assouak Essalam».
«C'est toute la problématique de la mobilité qui est en question», poursuit de son coté Mlle Boutaleb. «Le tramway n'étant qu'une des composantes de la réponse apportée à la problématique de la mobilité dans une agglomération. Disons que le démarrage de chantiers aussi structurants que ceux du transport en masse, du tunnel, du franchissement du Bouregreg, de la restructuration des voieries dans l'agglomération, tout ça, c'est un plan qui aurait du démarrer dans notre agglomération il y a une bonne dizaine d'années. En raison des difficultés de financement, ça n'a pas pu être fait à temps. Il a fallut que l'Etat donne un signal fort, à travers le financement de ces projets pour que la machine des restructurations soit emballée, car il y a des communes qui n'ont pas les moyens pour lancer des projets de cette envergure. Même s'il s'agit de prérogatives communales, les communes n'ont pas les budgets pour ce faire. Aujourd'hui, l'Etat est engagé auprès du pouvoir local pour, effectivement, financer les projets d'infrastructures structurants, parce qu'on a compris que le développement d'une agglomération passe d'abord par celui de ces infrastructures. Je peux vous dire que ce sont des choses qu’on savait depuis bien longtemps, ayant moi même retrouvé des études qui ont été faites en 1976 et qui parlaient de l'opportunité d'installer une infrastructure de tramway dans l'agglomération, ainsi que la petite rocade et la grande rocade. Cela fait déjà 10 ans qu'on parle de la concrétisation de ces projets et qu'on fait des études dans ce sens. Si ces projets n'ont pas pu être réalisés, c'est à cause du manque de financement. Il y avait un manque de financement et de programmation et, après, de suivi opérationnel. Les trois prochaines années sont des années de transition. Nous sommes entrain de préparer une mutation en profondeur des infrastructures de transport de l'agglomération. On espère ainsi pouvoir répondre de manière concrète à ces problèmes de circulation».

Pénible phase de transition

Ingénieur de formation, Mlle Loubna Boutaleb maîtrise tellement bien son sujet que l'on a de la peine à suivre le flux de ses propos. Ce qui se conçoit bien, s'énonce bien.
«Je suis d'accord qu'au cours de cette phase des travaux et sur l'axe du tramway, le chantier envenime un petit peu plus la situation. C'est normal dans le sens où, sur une infrastructure qui mesure 12 mètres, nous avons pris 8 mètres. Mais il faut également souligner que le tracé du tramway, sur l'ensemble de l'infrastructure de l'agglomération, ne représente, sur l'ensemble des kilomètres qu'il y a en terme d'infrastructure routière, même pas 10%. Même avant le tramway, il y avait un problème de circulation pour lequel il fallait apporter des solutions. Cette phase est beaucoup plus compliquée, c'est une phase de travaux, on est encore en difficulté par rapport à l'infrastructure, parce que les carrefours ne sont pas dans leur configuration future. Donc, c'est vrai que cette phase de travaux, à l'instar de tout autre projet de tramway en cours de réalisation de par le monde, se passe difficilement par rapport à la circulation».
Au volet du transport urbain par bus, M. Oualalou est gatégorique: «Nous vivons actuellement une phase de transition et, donc, nous sommes confrontés à des difficultés, que je précise bien conjoncturelles». «On avait, avant, le système de la régie des transports urbains, qui est devenue obsolète et qui n'avait pas les moyens de répondre à la croissance des besoins. Puis après cela nous sommes passés, pendant les quinze dernières années, à un système impliquant les opérateurs privés, des sociétés de bus. Mais là encore, ce système a fini par révéler ses limites et ses incohérences. Maintenant, c'est un seul opérateur privé, la société Staréo, appartenant au groupe français Véolia, qui va totalement prendre en charge le transport urbain par bus».
M. Abdelali ben Nadir est le chef du service économique et de coordination au sein de la Wilaya de Rabat. L'histoire du passage de plusieurs opérateurs de transport urbain en commun par bus, il l'a connaît sur le bout des doigts.
«En 2005, nous avons tenus des réunions avec les ex-opérateurs de transports publics par autobus au sein de la Wilaya de Rabat, pour parler de la mise à niveau de ce secteur. Nous leur avons demandé de faire leur proposition à ce sujet et de nous les remettre à une date précise. Ensuite, nous avons négocié et renégocié avec eux la question, plusieurs séances ont été tenues avec Monsieur le Wali et avec moi, ayant piloté l'opération depuis 2005. Nous leur avons demandé de se constituer en holding et d'élaborer un plan de réseau et non de ligne. Pour ne plus avoir cette concurrence malsaine qui perturbe le bon fonctionnement du système bien plus qu'elle ne sert les intérêts des usagers. Il nous fallait un opérateur unique qui aurait à gérer le réseau de façon globale. Ils nous ont fait des propositions qui ne nous ont pas du tout satisfaites. Ils nous proposaient un système où deux sociétés s'occuperont du transport urbain à Témara, deux à Rabat et deux autres à Salé. Nous n'avons donc abouti à rien d'intéressant avec eux. Nous avons fait vraiment de notre mieux pour qu'ils fassent de meilleures propositions, donné l'occasion d'en élaborer de nouvelles, nous leur avons prolongé le délai de réponse, mais en vain. Puis, au terme de ces réunions, nous leur avons annoncé que nous allions lancer un appel à manifestation d'intérêts, en 2006.
»Nous avons également essayé de les convaincre de participer à l'appel à manifestation d'intérêts, mais seuls quelques uns l'ont fait. Comme c'était un appel international, sur les neufs manifestations que nous avons reçues, sept étaient celles de sociétés étrangères et deux marocaines.
»Après, nous avons fait une première sélection et n'avons gardé que quatre opérateurs. En 2007, nous avons lancé un appel d'offres à l'intention de ces quatre sociétés, nous avons élaboré un cahier de charges dans ce sens, puis fait appel à un bureau d'études pour les classer. Bref, toute la procédure classique en la matière, jusqu'à l'ouverture des plis. Le choix de Véolia a été basé sur deux indicateurs. Le souci que le nouvel opérateur prenne les employés de l'ancienne régie et aussi une grande partie du personnel des sociétés opératrices de l'époque. La nouvelle société a manifesté le besoin de recruter 3.400 employés. Puis il y avait la question du tarif. Ils ont proposé 3,30 Dhs, les 20 centimes de plus étant versés à la Wilaya pour l'entretien des couloirs et infrastructures et pour maintenir les sites propres. La société deuxième classée réclamait quatre dirhams et ne proposait de recruter que 1.600 employés, soit moins de la moitié de ce que proposait Véolia. Le nouvel opérateur a tardé à créer la société qui allait assurer l'activité de transport urbain par bus et les anciens opérateurs».

Des opérateurs de transports incapables de s'adapter

«Il y avait un problème d'importation des bus, dans le sens où la convention stipule que si la société qui a remporté l'appel d'offres acquiert des bus d'occasions au Maroc, elle n'avait alors plus le droit d'en importer. Entre temps, la phase de transition a été également marquée par les mouvements de grève menés par les employés des anciennes sociétés de bus, qui ont installé des piquets de grève au sein des locaux des sociétés qui les employaient.
»Il a été question ensuite d'acquérir les bus d'anciens opérateurs. M. Joummani leur a vendu 120 bus et leur en a loué d'autres. M. Bouzid avait promis à la nouvelle société de lui vendre 160 bus, mais ne leur en a vendu que 110 dont 70 opérationnels seulement. En fin de compte, la nouvelle société s'est retrouvée avec ces 70 bus circulant à Salé et quelques 200 bus sur Rabat et Témara. Soit un parc de 270 bus, alors que la nouvelle société devait démarrer ses activités avec 543 bus. Avec les ex-opérateurs, on en était à quelques 600 bus opérationnels entre Rabat, Témara et Salé.
»Le déficit est donc de 50%. La société Staréo va ramener 34 bus d'occasions, qui appartenaient à Véolia France. Plus une cinquantaine de bus que Staréo va louer chez l'ancienne société Lux Transport, ce qui ferait plus de quatre vingt bus. On en sera alors à quelques 400 bus, c'est-à-dire toujours en déficit. Staréo va également importer par la suite 200 bus de Chine. Selon les termes du contrat, la société Staréo a 18 mois pour renouveler tout le parc de bus en circulation au sein de la Wilaya.
»Mais la conjoncture ne semble pas très favorable et je me demande si Staréo va y parvenir dans les délais impartis. Pour nous, la normalisation de ce secteur devrait être effective à partir du mois de mars 2010.
Et qu’en est-il du problème du personnel «Dans le cahier de charges, il est stipulé que la priorité est accordée au personnel du secteur, c'est-à-dire les employés de la régie et des anciens opérateurs privés. Seulement, certains employés du secteur n'étaient pas déclarés à la CNSS, d'autres ont quitté les sociétés qui les employaient, ou carrément le secteur. La nouvelle société Staréo a vraiment eu à faire face à des problèmes auxquelles elle ne s'attendait pas. Nous sommes entrain d'assainir cette situation avec Staréo, la CNSS et la délégation de l'emploi».
«Comme je vous ai dit, nous sommes dans une phase de transition, l'accord avec Véolia a été signé en avril» confirme le maire de Rabat, M. Oualalou, qui donne une explication à partir d'une autre vision des faits. «Tout le problème, c'était de maîtriser cette phase de transition, qui a connu également des résistances au changement. Les anciennes sociétés ne voulaient pas céder le secteur, ni d'ailleurs chercher à renouveler leur parc de bus. Par ailleurs, la société Véolia avait également à signer une convention d'investissement avec l'Etat. C'est-à-dire avec beaucoup de départements ministériels, entre autres, pour pouvoir importer des bus. Nous, en tant que Ville, nous cherchons à ce qu'il y ait suffisamment de bus pour assurer le transport des Rbatis dans les meilleures conditions. La nouvelle société, Staréo, est appelée à faire circuler 500 nouveaux bus en 18 mois. Au démarrage, elle avait à utiliser les anciens bus des autres sociétés. Quand la nouvelle société a récupéré les bus de ces sociétés, elle a découvert qu'une bonne partie n'était pas en état d'être exploitée. Pour corser les choses, il y a eu ce problème social qu'il a fallu prendre en considération. Chaque bus, ce sont quatre travailleurs qui lui sont attachés. Mais comme la nouvelle société ne pouvait pas faire circuler tous les bus, elle n'avait pas besoin de leurs services et ne voulait pas les prendre tous. D'où la tension sociale à ce sujet. Du fait que du mois d'avril au mois de novembre, la transition n'avait pas été préparée et la convention n'avait pas été signée dans les délais avec la société Véolia, le démarrage des activités de la nouvelle société Staréo s'est fait avec beaucoup de problèmes. Le nouvel opérateur, arguant qu'il ne pouvait pas passer commande pour de nouveaux bus tant que la convention d'investissement n'avait pas été signée avec les autorités marocaines, n'avait donc pas à sa disposition assez de bus pour démarrer ses activités dans de bonnes conditions. La dite convention n'a été signée de fait qu'au cours du mois de novembre.
»L'industrie marocaine ne construit pas plus de vingt bus par mois et ce pour couvrir les besoins de l'ensemble du marché marocain. Il est évident qu'avec un tel rythme de production, Rabat ne sera pas prête de couvrir ses besoins en bus avant bien longtemps. L'industrie marocaine de construction de bus n'est pas prête à répondre aux besoins importants et urgents de la ville de Rabat. Mon souhait était de pouvoir acquérir des bus produits par l'industrie locale, mais il me faut, en tant que maire, chercher d'abord à satisfaire les besoins des habitants de Rabat. Il y avait un arbitrage à faire et il fallait gérer la situation pour répondre au plus urgent. Il faut donc importer des bus pour y parvenir. Mais le Ministère de l'industrie ne voulait pas qu'il y ait importation de bus. Alors que la Ville de Rabat en réclamait. Il nous faut 500 bus et l'industrie marocaine n'a pas les moyens d'investir pour hausser sa production en conséquence».

Pourquoi le tramway

«Je sais que les habitants de Rabat ont souffert au cours de cette phase de transition, un peu moins maintenant». Grâce aux Khattafa ! Monsieur le maire acquiesce de la tête, puis un geste de la main suit pour signifier que l'on n'y peut rien. «Pour réussir sans le moindre problème cette phase de transition, il aurait fallu la préparer dès le mois d'avril. Maintenant que la convention a été signée et que la société Staréo dispose désormais de la visibilité qu'elle réclamait, elle va pouvoir importer des bus de Chine. La société Staréo va commencer par importer des bus d'occasion, entre parenthèse meilleurs que ceux que nous produisons. Pour parler vrai, il y a cette phase de transition, qui va durer jusqu'au mois de février, au maximum jusqu'au mois de mars, pendant laquelle les difficultés seront résolues progressivement. Les nouveaux bus, produits localement et importés, seront introduits graduellement dans le circuit, les anciens bus seront retirés tout aussi graduellement, même ceux importés d'occasions. La société Staréo s'est engagée à ce sujet. Dans l'ensemble, Rabat sera doté d'un parc de bus de transport tout neufs dans un peu plus d'un an. Parallèlement, il y aura aussi le système tramway. Nous vivons donc une phase de transition qui va déboucher sur deux systèmes de transport public urbain, dont nous cherchons également l'harmonisation.
»Je suis plutôt optimiste pour l'avenir. En même temps, il faut que les problèmes sociaux soient résolus. La société Staréo, qui s'est engagée à prendre les employés des anciennes sociétés de bus de Rabat, doit le faire effectivement, et ce parallèlement à l'introduction des nouveaux bus. Il est évident que nous n'allons pas lui demander de prendre d'un coup toutes ces personnes, sans qu'elle ne dispose d'assez de bus pour les y employer. Mais elle doit le faire au fur et à mesure qu'elle introduit des bus dans le circuit.
»Je répète à nouveau que je sais à quel point les Rbatis ont souffert du problème du transport au cours des dernières semaines et leur présente mes excuses à ce sujet. Même si nous sommes nouvellement élus et que nous n'avons pris en charge la gestion de la ville que depuis six mois, nous assumons nos responsabilités, avec beaucoup de courage et de volontarisme. Mais l'essentiel pour nous est que dans les 18 mois à venir, les Rbatis auront un système de transport urbain par bus suffisant et efficient. Nous allons recevoir, en effet, 500 bus neuf en 18 mois. La solution sera structurelle et structurante. Ce sera un exemple à suivre pour d'autres villes du Royaume. Toutes ces difficultés vont prochainement se réduire. Nous travaillons la main dans la main, mairie, wilaya et département de l'Intérieur, pour que cette phase de transition soit la plus courte possible, et surtout qu'elle débouche sur des solutions structurantes, pour avoir un système de transport en commun, qui réponde sur le plan quantitatif, mais également qualitatif, aux besoins des habitants».
Et M. Oualalou de poursuivre: «Le tramway, pour moi, est une solution de mobilité urbaine par excellence, parce que aujourd'hui, si on analyse les différents modes de transport que les gens utilisent pour ce déplacer à Rabat, il n y a pas que ceux qui ont des voitures. Il n'y a que 10% des Rbatis circulant en voiture, 15% circulent en transport commun et tout le reste fait, soit de la marche à pied, soit il a recours à différents systèmes de transport régulés ou non réguliers. C'est-à-dire qu'ils se débrouillent comme ils peuvent, au grand bonheur des “khatafa”».
«Pourquoi un tram Il s'agissait de prendre une décision, de savoir si on allait adopter une politique de voiture particulière ou si ce sera une politique de transport en commun. Aujourd'hui, Rabat s'est engagée dans une politique de transport en commun. Et donc, face à cette politique-là, on partage l'infrastructure. On se dit, au lieu de déplacer une personne dans une voiture sur une infrastructure, cet espace, il vaut mieux l'offrir à 100 ou 200 personnes qui vont prendre un tramway. Donc, s'il faut faire face au mécontentement momentané de 10% des habitants de Rabat, et qu'en contrepartie, on essaie d'offrir une solution de transport qui est régulière, qui est pérenne, qui est confortable, qui permet à la majorité des Rbatis et Slaouis d'avoir une qualité de vie complètement différente, il fallait oser franchir le pas. Mais ça ne veut pas dire qu'on occulte les problèmes de la circulation des voitures particulières. Il faut réfléchir à la manière comment on répartit les flux de circulation dans l'agglomération. C'est que les gens qui viennent de Salé circulent dans des rues qui ne sont pas faites pour supporter des flux aussi importants. Donc, il faut revoir l'ordre de chacune des avenues, il y a des voieries primaires, il y a des voieries secondaires. Aujourd'hui, il faut trouver le moyen de réorienter ces flux-là dans des voieries qui peuvent supporter des flux plus importants. Ce sera aussi une question d'apprentissage. C'est-à-dire que les gens qui avaient l'habitude de prendre un parcours, aujourd'hui ils vont apprendre à choisir d'autres parcours, et ce qu'on devrait faire, c'est préparer les autres parcours. Quand on va apprendre qu'au lieu de rentrer dans le centre ville, il y a une avenue qui est à coté et qui permet de contourner et d'arriver là ou l'on veut avec plus de fluidité, les habitudes vont changer».

Des caméras pour surveiller
à l’intérieur des rames

Quand est-ce que les habitants de Rabat pourront-ils espérer circuler en tramway
«Fin 2010, Inchallah, les habitants de Rabat pourront prendre le tramway. On a un événement qui est important avant cela, c'est l'arrivée de la première rame, fin mars, début avril. On est entrain de se préparer pour cet événement. Dès qu'on aura 5 rames, au cours du mois de juin, on démarrera les essais du tramway. Les gens commenceront déjà à voir les rames circuler et on aura à peu près 6 mois d'essai».
Comment allez vous faire pour assurer la sécurité au sein du Tramway
«Il y a toute une politique de sécurité. Déjà il faut savoir que les rames sont sous vidéo surveillance et puis on aura effectivement des agents permanents à l'intérieur des rames. Effectivement, au début, ce sera un des aspects les plus importants en terme d'exploitation, pour lequel on essaie de se préparer dès maintenant».
Concernant le prix des tickets
«Je préférais ne pas encore en parler. Ce que je peux vous dire, c'est qu'on ne s'éloignera pas des coûts de déplacement d'aujourd'hui. Ce ne sera pas au niveau du prix du ticket de bus, on ne peut pas être à 3,50 Dhs. Mais il faut se dire que pour quelqu'un qui vient de Salé et qui se dirige vers Témara, il lui faut actuellement prendre trois bus. Il y a une étude en cours sur les coûts des déplacements, afin d'essayer de sortir avec un prix du ticket qui ne s'éloigne pas trop du coût actuel. Il s'agit de s'approcher le plus possible des coûts de transport que payent les personnes actuellement».
«Pour votre information, mais je pense que vous le savez déjà, nous sommes en cours d'adjudication de l'exploitation du tramway, donc c'est un appel d'offres, pour lequel on reçoit les offres en mars et on prévoit de désigner l'exploitant du tramway début mai. Car il devra nous accompagner pendant toute la phase d'essai, parce qu'il s'agira de recruter quelque chose comme 400 personnes et les former. Ce sera vraiment une nouvelle activité qu'on va créer dans l'agglomération et ce serait aussi une année pour commencer à communiquer auprès des citoyens sur la manière de prendre le tramway, comment et où ils vont trouver leurs tickets, où est-ce qu'ils vont monter dans la rame, quels sont les horaires, les tarifs, expliquer aux piétons les règles de base pour vivre avec ce nouvel élément qui intervient dans la ville et leur indiquer les passages permis et ceux interdits, les risques et les mesures de sécurité. Donc cette année est vraiment décisive pour nous et on essaie de se faire accompagner pour la réussir au mieux. Pour nous, c'est un projet où on est arrivé à la fin, c'est ce qu'on essaie déjà de dire à tous les citoyens. Je pense que les gens de Rabat sont quand même conscients qu'on n’est plus dans des promesses mais dans des projets concrets, qui se réalisent, et ce dans les délais impartis, parce que ça, c'est important. Jusqu'à la date d'aujourd'hui, on est dans les temps».
On a remarqué que le niveau de l'infrastructure du tramway n'est pas le même que celui de la chaussée, pourquoi
«C'est une décision qui se prend au début du lancement du projet. En fait, pour le tramway, il y a ce qu'on appelle les sites propres. La situation diffère selon les pays. Dans les pays scandinaves, le rail est au même niveau que la chaussée, selon le système dit de partage. Les voitures pouvant circuler au dessus des rails. Mais les choses ont évolué à ce sujet, pour des questions de sécurité. On a remarqué que dans des villes où le tramway est nouvellement introduit et où la voiture a l'habitude d'être libre sur une infrastructure, le partage soulève des questions de sécurité».

Révolution culturelle

«Donc, à Rabat, nous avons une plate forme de tramway avec des bordures de 20 centimètres, avec un site propre dédié, pour empêcher le risque de voir des voitures circuler sur l'infrastructure du tramway. Les seuls endroits où il y a un partage d'infrastructures, c'est au niveau des carrefours, où les voitures peuvent passer sur les rails. Et dans ces zones là, nous sommes entrain de mettre à niveau tout le système de signalisation. C'est un budget conséquent et on revoie toute la signalisation tricolore, avec une technologie tramway. En fait, c'est une signalisation qui permet de détecter un tramway avant d'arriver à un carrefour. Ce qui permet de faire passer le feu au rouge pour les voitures, afin de dégager le chemin au tramway. On aura même un système de caméra au niveau des carrefours, en fait un système intelligent de détection, qui permet, avant l'arrivée de la rame, de vérifier visuellement qu'il n'y a plus de voitures sur l'infrastructure, pour donner l'autorisation à la rame d'y circuler. C'est donc tout un dispositif de sécurité qui est plus sévère que celui du train, du fait que la rame circule en milieu urbain. Ceci afin d'éviter les collusions».
«C'est un choix à Rabat, compte tenu que c'est nouveau pour nous et que de toute manière, de par le monde, les nouveaux réseaux de tramway n'ont pas d'infrastructures partagées, mais des sites propres, avec des bordures de 14 à 20 centimètres, la rame sur son rail, la voiture sur sa voirie et on ne prend pas le risque de les mettre ensemble. A quelques exceptions près, les rues vraiment étroites, où il n'est pas possible de vouer la route au seul tramway. La bordure n'y dépasse pas les 5 centimètres. Et il n'y en aura pas plus de trois rues où on a prévu ce genre de dérogation à la règle».
«Le tramway, c'est d'abord une affaire culturelle» estime le maire de Rabat. «L'objectif serait de convaincre une bonne partie des automobilistes Rbatis de laisser leurs voitures au garage pour circuler en ville à bord du tramway».
Mais pour la date de début d'activité du tramway, M. Oualalou se montre plus prudent. «Les Rbatis et les Slaouis pourront monter dans le tramway au mois de janvier 2011. Mais les premiers essais commenceront dés le mois de mai. Parce que c'est lié à la construction du nouveau pont traversant le Bou Regreg. L'autorité délégante, à savoir la wilaya et l'Agence du Bou Regreg, vient de lancer un appel d'offres pour la gestion du tramway. Dans quelques semaines, nous saurons quelle sera la société gestionnaire. C'est l'Agence du Bou Regreg qui a pris en charge la construction de l'infrastructure du tramway, mais la gestion sera déléguée à un opérateur privé, un professionnel du domaine. C'est à ce moment là que nous allons pouvoir étudier l'harmonisation entre les deux systèmes, le tramway et le bus. Et ce n'est qu'à ce moment là que la question de la tarification va être posée. Comme je vous l'ai déjà dit, je souhaite qu'il y ait une harmonisation entre les deux systèmes. Ce sera une harmonisation technique, mais que je souhaite également au niveau de la tarification».
«Sur cette question, tout ce que je peux vous dire, c'est que c'est une volonté de tous les acteurs » conforte Mlle Boutaleb. «C'est une volonté qui est partagée et affichée par les présidents des communes, le Wali, le ministère de l'Intérieur et nous même. Aujourd'hui, on est entrain de réfléchir sur la manière de l'appliquer. Ce que je peux dire, c'est que le système qu'on est entrain d'installer gère parfaitement cet inter modalité. C'est un système qui a été conçu à l'instar de ce qui se fait à l'étranger».
«Après la maîtrise du système bus, puis celui du tramway, il faudra passer à celui des taxis. C'est le troisième round», conclut avec le sourire le maire de Rabat.

16/1/2010
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 «Prisonnier de guerre des bagnes de l’Algérie et du Polisario»
Pilote de l’armée de l’air marocaine, Ali Atmane fut séquestré pendant 26 ans

Saïd AFOULOUS

1976, avec son fils,  un an avant sa capture.
1976, avec son fils, un an avant sa capture.

Ali Atmane, ancien prisonnier des camps de concentration de Tindouf pendant un quart de siècle, lance dans son livre «Prisonnier de guerre des bagnes de l’Algérie et du Polisario» un appel aux instances internationales «pour que l’Algérie, qui a toujours affirmé qu’il n’existait ni conflit ni contentieux entre son pays et le Royaume du Maroc, rende des comptes au monde entier pour violations répétées à notre endroit, pendant des décennies, de toutes les Conventions de Genève dont elle est signataire et qu’elle soit astreinte à réparation tant au profit des ex-prisonniers encore vivants que pour les familles de ceux morts en martyrs dans leurs geôles et dont la dignité a longtemps été bafouée».
Cet appel survient au terme de plus de 300 pages de réquisitoire sur le calvaire inhumain subi durant des décennies par des milliers de prisonniers marocains et mauritaniens, dont un certain nombre mourront atrocement sous la torture, les privations, le manque de soins. Les descriptions poignantes des horreurs insoutenables laissent deviner une indescriptible machine de haine à broyer l’humain suite à une insupportable frustration de victoire rêvée en vue de l’institution d’un leadership régional.
Rien ne semblait prédestiner Ali Atmane, auteur de «Prisonnier de guerre dans les bagnes de l’Algérie et le Polisario», à la vie qu’il eut à subir et assumer comme prisonnier des bagnes du “Polisario” pendant 26 ans, de 1977 à 2003. Né en 1947 dans la localité Ighrem n’Berem au pied du Jbel Ayyachi, au Haut Atlas oriental, dans la région de Midelt, originaire de la tribu des Ait Hdiddou, il aurait pu continuer à vivre une vie de campagnard paisible. Mais il a fait des études et a choisi le métier des armes en s’engageant dans les Forces Armées Royales comme pilote de chasse. Il atteint le grade de capitaine au moment où le Maroc récupère ses provinces sahariennes. Quand le conflit est déclenché avec les incursions des séparatistes du “Polisario” soutenus, armés et épaulés par l’armée régulière algérienne, il demande, par plusieurs correspondances, à être engagé dans les combats. Au cours d’une intervention le 24 août 1977, pour repousser les assaillants qui attaquaient un convoi de ravitaillement de population allant de Laâyoune à Boujdour, son avion F5 est abattu par un missile Sam7. Tombant en parachute, il n’a pas pu être récupéré par les siens. «J’étais perdu!».
Il est alors fait prisonnier. Depuis cette date, les mauvais traitements et les humiliations vont se déclencher pour ne plus finir. Il sera l’hôte de plusieurs prisons dont les prisons d’Alger et de Blida où les hauts gradés de l’armée algérienne soumettent les prisonniers à des interrogatoires musclés pour leur soutirer des renseignements. Il sera torturé, comme bien d’autres, pour parler, sous la contrainte à la radio et servir la propagande de l’ennemi. On lui fait multiplier les rencontres avec la presse internationale et on exposa les prisonniers marocains et mauritaniens ainsi que du matériel de guerre récupéré au cours des combats pour crier victoire. Il arrivera à Atmane de remarquer la présence dans les prisons de personnes n’ayant aucun rapport avec la guerre, des bergers, des personnes suspectées de contrebande et même des Algériens refusant de faire la guerre contre le Maroc. C’était de véritables camps de concentration, des goulags dont l’auteur dit n’avoir évoqué que le minimum.
Au fil des pages, l’auteur révèle un univers de haine collective du Marocain parmi la hiérarchie militaire algérienne, à la limite du psychopathologique: «Manifester de la haine envers les Marocains est un comportement qui permet à tout Algérien de conserver son emploi et d’avancer dans la hiérarchie».
Le lecteur est guidé à travers le livre dans les camps de prisonniers. Ce faisant, il a droit au récit d’un calvaire lancinant qui a duré un quart de siècle où les descriptions se suivent à la pelle sur les violations des droits des prisonniers, assassinés à force de tortures, de maltraitances et de privations.
Au cours du récit, l’auteur revient souvent sur la supériorité des adversaires en matière d’armement soviétique moderne, depuis le déclenchement du conflit et jusqu’aux débuts des années 80. C’est souvent grâce à l’arrivée de nouveaux prisonniers, témoins de nouvelles batailles des sables, que Atmane parvenait, grâce à des recoupements multiples, à se faire une idée sur les types d’armement employés par les séparatistes dûment équipés en armes automatiques, missiles, véhicules ultramodernes à grande mobilité sur le sable et surtout en grand nombre. Ce qui lui faisait conclure que les Américains de la fin des années 70 -du temps de la présidence de Jimmy Carter (ndlr)- refusaient de donner des armes modernes au Maroc pour combattre un ennemi qui avait l’avantage d’attaquer à l’improviste les localités les moins défendues, d’agir sur un terrain qu’il connaîssait mieux et de pouvoir faire tomber les avions à des distances très élevés grâce à un matériel militaire de pointe. C’est seulement grâce à la construction du mur de sécurité que la partie est gagnée par le Maroc.
Les prisonniers Mauritaniens, en vertu de l’accord conclu entre leur pays et le “Polisario”, n’avaient aucune raison de rester emprisonnés durant tant d’années et pourtant ils l’ont été comme le constate Ali Atmane qui se fait un devoir d’évoquer leur cas comme des oubliés au destin tragique mais dont l’endurance et la loyauté allaient susciter son admiration. 
Le livre se conclut par ces dernières paroles que nous citons in extenso:
«Aujourd’hui, vers où vont mes derniers espoirs Que personne ne s’y trompe. Il est un combat auquel tout homme qui se respecte ne saurait renoncer jusqu’à son dernier souffle: celui de l’honneur et de la dignité! Vains mots pour certains, seuls mots donnant un sens à notre existence pour d’autres. Alors laissez-moi demander deux choses simples à mon pays:
1/ La réhabilitation de l’honneur de ceux vivants ou morts pour la Patrie, qui n’ont à aucun moment démérité, en leur octroyant tous les droits auxquels leur comportement héroïque devant l’ennemi, sur le champ de bataille comme en prison, leur permettait de prétendre.
2/ L’accompagnement ferme de notre action devant les instances internationales habilitées, pour que l’Algérie, qui a toujours affirmé qu’il n’existait ni conflit ni contentieux entre son pays et le Royaume du Maroc, rende des comptes au monde entier pour violations répétées à notre endroit, pendant des décennies, de toutes les conventions de Genève dont elle est signataire et qu’elle soit astreinte à réparation tant au profit des ex-prisonniers encore vivants que pour les familles de ceux morts en martyrs dans leurs geôles et dont la dignité a longtemps été bafouée. Est-ce trop demander »
 
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«Prisonnier de guerre dans les bagnes de l’Algérie et du Polisario» de Ali Atmane, 350 page, distribution Sochpress.

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Extrait

Mohamed Salem Yahdith a été tué

«J’ai demandé des nouvelles de mon ami et camarade d’infortune, le guide Mohamed Salem Yahdith, qui avait fait avec moi le voyage du lieu de notre capture jusqu’à Tindouf. Tous les anciens prisonniers m’ont hélas affirmé qu’il était mort. Mais lorsque j’ai demandé où, quand et de quoi, chacun y est allé de sa version. Tel prisonnier m’a raconté qu’il avait travaillé avec Mohamed Salem Yahdith à Djebilete et qu’un jour, le puissant responsable nommé Omar Ould Ali Bouya l’avait enterré vivant. Tel autre a affirmé que le vieux guide capturé le 24 août 1977 à Boujdour, était mort devant lui suite à une bastonnade qu’un gardien lui avait administrée un matin au poste Saïd. Un autre m’a rapporté que mon ami était mort dans un autre poste où les prisonniers travaillaient sous le fouet pour les faire courir, mais que Mohamed Salem était tellement épuisé qu’il n’arrivait pas à suivre le rythme des autres beaucoup plus jeunes que lui, suite à quoi les gardiens l’auraient battu à mort. Le prisonnier infirmier, nommé Allal, originaire de Taza, m’a dit pour sa part que Mohamed était mort d’épuisement dans son infirmerie. Toujours d’après Allal, le guide aurait perdu la raison pendant son séjour à l’infirmerie avant de mourir. Bien d’autres versions m’ont été données, mais la réalité était difficile à dégager. Ce qui est sûr, c’est que tous les cas de décès que les prisonniers m’ont décrits ont bien existé. Beaucoup de prisonniers marocains et mauritaniens ont été tués dans différents camps de la région de Tindouf, mais dans lequel se trouvait Mohamed Salem Yahdih lors de son décès Je ne saurais le dire avec certitude. Dans cette prison, la fatigue, l’épuisement et la peur (la vraie peur qui est le résultat d’un état de terreur quasi permanent) saisissent tous les prisonniers lors de chaque distribution générale de coups de câble. Et lorsqu’on a peur pour soi, on ne peut pas être attentif à celui que l’ennemi tue de coups juste à côté de vous. L’effroyable douleur du câble et la panique nous empêchait d’arrêter notre regard sur un agonisant. La peur du câble rend aveugle et nous pousse à courir plus vite qu’il n’est possible à un homme épuisé, sale, mal nourri, en manque de sommeil et soumis au travail forcé du lever du jour jusqu’au crépuscule. Nos tortionnaires nous faisaient courir chargés de lourdes briques en terre sur les épaules ou tenant d’une main le bout d’une «charia» chargée de boue. Tout le monde courait, mais personne n’échappaient aux coups de câble que le gardien distribuait à l’aveuglette. Malheur au prisonnier qui tombait de fatigue ou d’un malaise quelconque. Les gardiens s’acharnaient alors sur lui avec la seule volonté de le remettre debout à coups de câble. Il est difficile d’imaginer l’enfer qu’ont vécu les prisonniers marocains et mauritaniens dans les geôles du Polisario sur le territoire algérien et avec la complicité des autorités militaires de ce pays».

Extraits de «Prisonnier de guerre des bagnes de l’Algérie et du Polisario» de Ali Atmane.

16/1/2010
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